半岛电子游戏国外港口物流发展大致经历了传统物流阶段、配送物流阶段、综合物流阶段,而今进入到港口供应链物流阶段。国外港口吞吐量较大的几个港口,在港口物流建设上,也走在了世界港口物流业发展的前列。
鹿特丹港的港口物流发展模式属于地主型物流中心模式。在这种模式下,港口管理局拥有很大的经营管理自和土地使用权,由其统一港口地区的码头设施和临港工业以及其他设施的用地管理。通常港口管理局拿出一部分仓库和堆场开辟为公共型港口物流中心,但其只负责管理和提供基础设施和配套服务,本身不直接参与物流中心的经营。当物流中心建成后再由港口管理局有重点地选择业务基础牢固,信誉好的物流经营方加盟,逐步吸纳工商企业加入物流中心,便其将原材料采购,配送等职能交由物流中心负责,参与供应链管理。一般说来鹿特丹港物流发展模式主要有这些特点:一是由政府统一规划、建设和管理,租赁给企业自主经营;二是港口配套设施齐全,储、运、销形成一条龙服务;三是港口物流中心规模大,专业化程度高;四是港口工业发展迅速,已形成物流链。
安特卫普港的物流发展模式属于共同出资型物流中心模式。该模式通常是以港口为依托,联合数家水、陆运输企业或以股份制形式组成现代物流中心,成为装卸、仓储、运输、配送、信息处理的统一体,开展一条龙、门到门、架到架的综合。这种模式的优点是一方面可以解决港口资金缺乏的困境,另一方面通过与国内外先进的物流企业进行合作,更快地了解和掌握国际上现化物流中心的经营和管理技术及运作方式。一般来说安持卫普港口物流的发展模式主要有这些特点:一是由港务局与私营企业共同投资;二是有着良好的基础设施;三是有着畅通的集疏运网络;四是有着高效的政府管理方式。
新加坡港物流发展模式具有供应链型物流中心和联合型物流中心两种模式的特点。供应链型物流中心是由港口物流企业与航运物流企业共同组成物流中心,这种模式是在优势互补的基础上,各方分工合作,共同投资组成紧密型物流集团来经营航运与物流两个供应链环节。联合型物流中心是由港口与保税区,或者与所在城市共同组建的物流中心。一般说来新加坡港物流发展模式主要有这些特点:一是实行自由港的政策,为客商提供方便和优惠;二是物流分工明确,集约经营;三是培育港口物流链,港口与加工业联合发展;四是物流服务形式多样,提供多种增值服务。
随着人们对现代物流理论的研究不断深人与成熟,发展中心城市的港口物流已经越来越引起物流学术界、产业界以及政府部门的高度重视,我国港口物流取得迅速发展。上海、大连、秦皇岛、天津、宁波、青岛、广州、深圳等港口货物吞吐量均超过亿吨,加上香港、高雄、我国亿吨大港口已占世界亿吨大港半数之多。与此同时,集装箱吞吐量成为我国港口经济的最大亮点,香港、上海、深圳港均位列世界集装箱港口前列。当前,国内港口拓展物流服务的主要方式是在码头建设物流园区或物流中心,港口提供装卸、仓储等服务。如上海港、大连港、汕头港、天津港等都已建设港口物流园区。但从目前港口物流发展整体现状来看,我国的港口物流还基本上处在传统物流状态,与国外先进的现代物流相比还存在较大的差距。主要表现在:
(1)港口物流基础设施薄弱,特别是集疏运配套设施建设不能充分适应现代物流发展的需要。
(2)物流规模普遍较小,辐射范围狭窄。港口物流与相关的海运、铁路、公路等大型物流企业联系不紧密,缺乏长期、紧密的伙伴关系。
(4)物流管理专业人才缺乏。决策层、管理层对现代物流的认知程度有待进一步提高。
(5)大多数港口在物流建设上缺乏科学、长远的发展战略与远景规划,有的港口发展战略与规划脱离了自身实际,可操作性差。
(6)港口布局网络尚不够合理,枢纽港、喂给港体系还未确立,信息化水平较低,港口现代物流中心的地位还没有线国外港口物流发展对我国港口物流的启示
港口管理模式对港口的运作效率有很大的影响,直接关系港口的发展。而港口的发展又是港口物流发展之源,没有港口的发展,港口物流的发展就会成为无源之水。所以,港口的管理模式将通过对港口发展的影响间接影响港口物流的发展。纵观世界港口的发展历程,政府或国有企业共同管理港口的模式普遍存在,目前出现的港口民营化趋势,主要是为了有利于有效克服港口公有公营的种种弊端,提高港口管理效率,有利于有效筹集和利用资金,减轻政府财政负担。该模式把政府参与管理、发挥港口的社会公益性与私人或股份制公司经营发挥其市场化经营的高效性相结合,有利于港口的公益性、经济性同时发挥。
临港工业是当今世界港口城市发展的首选产业,是现代城市经济的重要组成部分。从国内外临港工业发展情况看,沿海国家和地区首先以沿海港口为依托,吸引资源、资金、技术等生产要素和相关产业向沿海港口集中,形成贸易、加工、金融和运输中心,通过沿海港口中心的辐射作用带动区域产业发展,从而推动经济中心沿海化,促进港口城市和区域间的产业结构调整,实现经济持续发展。
一个完整的物流链可能包含海运、港口、铁路、公路甚至航空等多种运输方式,涉及到海关、商检、金融等诸多部门,这些部门既有竞争又有合作。要发展好港口物流,必须取得政府支持,在政府的统一协调下,加大力度对港口物流所涉及到的产业进行整,积极引导传统运输企业向物流企业转型,对各种不同的运输方式的经营者,通过建立行业协会或合资、合作经营等方式,加强彼此间的沟通与协调,建立利益共同体,规范竞争秩序,充分发挥各种运输资源的合力,保证物流链的通畅和高效运行,促进物流规模的不断扩大。
建设公用物流信息平台,建设覆盖港区生活流通和仓储运输企业的网络平台,实现各企业、客户和有关管理机构的信息充分互联,形成港口与港口、港口与海关、港口与货主、港口与承担商连接的有机整体。不断完善港口办公系统、管理信息系统和其他信息系统,建立港口完善的电子数据交换系统。在内部的业务流程之间以及与业务伙伴之间做到信息共享,交换和流动的同步化,在物流管理术语、物流安全管理技术系统、集装技术系统、物流成本合算方法、物流单证体系、商品信息编码体系、物流管理信息平台以及物流基础设施建设等方面提高标准化程度。
通晓港口物流管理的技术人才是港口物流业发展的关键,要立足现有人才资源的基础上,提高专业人才待遇,努力营造宽松的创业环境。全面实施人才培训计划,加快各类急需人才的培养。同时,大力构建引进人才平台,开辟招才引智渠道,重点引进和培养一批港口物流等专业的海洋经济发展人才,突破人才瓶颈制约。构建多层次的奖励和激励机制,积极鼓励人才创业创新。大力推广全国物流师职业资格认证培训,注重培养与港口物流实践相结合的人才,造就一批熟悉港口物流运作规律和具有开拓创新精神的人才队伍,提高整个港口物流产业管理水平和市场竞争力。
目前的现代物流逐步在向全方位和一体化的方向发展。全方位主要体现在各港口物流中心均围绕主业提供多种形式的增值服务,包括提供各种金融、保险服务和最佳物流解决方案等服务。一体化则主要体现在两个方面:一方面是物流企业内部的一体化。另一方面是物流企业与港口其他产业及至腹地发展的一体化。现代港口物流的发展除了需要对传统装卸业务进行改造和深化外,还要求建立相应的配送园区,货物深加工区等,并有效整合各个环节,使之和谐运作;同时,还要求走港区联动之路,把港口经济与自由贸易区域或保税区的功能加以配套,实现共同发展。
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现代物流是市场经济高度发展的必然产物，通过对运输、仓储、装卸、包装、流通加工和信息等功能要素的有机整合，最有效地实现产品的时空价值。现代物流已发展成为由节点和线路构成的综合性物流系统，港口作为物流系统的重要节点，是水陆空交通的集结点和枢纽，工农业产品和外贸进出口物资的集散地，船舶停泊、装卸货物、上下旅客、补充给养的场所。港口按其基本功能可分为商港、渔港、军港和避风港四大类型，其中，商港不仅是水陆空运输的枢纽和货物集散地，而且也是一个巨大的生产单位，其规模的大小一般是以吞吐量来表示的，成为国际物流的一个重要载体。
联合国贸易与发展会议在《第三代港口市场和挑战》报告中强调指出：“贸易港口作为海运转为其他运输方式（陆运、空运或内河航运）的必要过渡点的作用逐渐减弱，作为组织外贸的战略要点的作用日益增强，成为综合运输链当中的一个主要环节，是有关区域经济和产业发展的支柱……国家贸易的后勤总站。”港口在现代国际生产、贸易和物流中发挥着重要的战略作用：（1）货物集结点。港口是整个供应链上最大的集结点，连接着各种陆路运输方式，汇聚着内陆运输、水路运输等大量的货物，世界贸易的90％以上是通过港口实现的。（2）信息中心。在港口地区落户的有货主、货运商、批发商、物流企业、海关、商品检验机构及其他各种有关机构，汇集了大量的货源信息、技术信息和服务信息，促使港口成为重要的信息中心。（3）现代产业中心。港口是生产要素的最佳结合点，缩小国家之间生产要素的禀赋差异，优化配置国际生产要素建设工业，可以节省大量物流成本，增强国际竞争力。（4）国际贸易服务基地。港口是国际贸易中重要的服务基地。在物流方面，港口为船舶、汽车、火车、飞机、货物、集装箱提供中转运输、装卸仓储等综合物流服务；在商流方面，为用户提供如、保险、融资、货代、船代、通关等商贸和金融服务。
综上所述，港口是国际物流的一个重要载体，开展国际物流的理想角色。随着港口物流功能的不断完善，港口保税区、临港工业区以及自由港的发展，港口作为国际物流系统中的重要节点发展成为具有涵盖供应链物流所有环节特点的港口综合服务体系。
港口物流是最近几年才频频出现在学术研讨和各类媒体上的新名词。港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸优势，以先进的软硬件环境为依托，强化其对港口周边物流活动的辐射能力，突出港口集货、存货、配货特长，以临港产业为基础，以信息技术为支撑，以优化港口资源整合为目标，发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。港口物流是特殊形态下的综合物流体系，是作为物流过程中的一个无可替代的重要节点，完成整个供应链物流系统中基本的物流服务和衍生的增值服务。
随着人们对现代物流理论的研究不断深入与成熟，发展中心城市的港口物流已经越来越引起物流学术界、产业界以及政府部门的高度重视，港口物流取得迅速发展。据统计，全球国际贸易海港约有2500多个，位于世界各海洋的要道，其中吞吐量超过1000万t的有100多个，5000万t以上的有20多个。目前，世界上吞吐量在千万吨以上的大港有80％以上集中在发达国家，它们往往也是大工业中心。发展中国家的港口，多是原料出口港，工业不够发达。
世界港口的发展大体经历了三代，第一代港口功能定位为纯粹的“运输中心”，主要提供船舶停靠、海运货物的装卸、转运和仓储等；第二代港口功能定位为“运输中心＋服务中心”，除了提供货物的装卸仓储等，还增加了工业和商业活动，使港口具有了货物的增值功能；第三代港口功能定位为“国际物流中心”，除了作为海运的必经通道在国际贸易中继续保持有形商品的强大集散功能并进一步提高有形商品的集散效率之外，还具有集有形商品、技术、资本、信息的集散于一体的物流功能。第三代港口处理的主要货物是集装箱，服务的主要对象是班轮公司联盟，是国际海陆间物流通道的重要枢纽和节点、是区域性乃至国际性的商务中心、是区域性的信息中心。目前，世界主要港口中第二代港口仍是发展的主流，但随着经济全球化、市场国际化和信息网络化，一些大型港口已经开始向第三代港口转型。
鹿特丹港位于莱茵河和马斯河入海的三角洲，濒临世界海运最繁忙的多佛尔海峡，是西欧水陆交通的要塞，是荷兰和欧盟的货物集散中心，运入西欧各国的原油、石油制品、谷物、煤炭、矿石等都经过这里，有“欧洲门户”之称。目前，该港年吞吐量有超过5亿t的纪录，当之无愧地占据着世界第一大港的地位。鹿特丹港口物流的发展经验与模式分析如下：（1）多样化的集装箱运输形式。鹿特丹港是欧洲最大的集装箱码头，它的装卸过程完全用电脑控制，集装箱装卸量已超过320万箱。鹿特丹的集装箱运输形式主要有公路集装箱运输、铁路集装箱运输和驳船集装箱运输。（2）港城一体化的国际城市。鹿特丹作为重要的国际贸易中心和工业基地，在港区内实行“比自由港还自由”的政策，是一个典型的港城一体化的国际城市，拥有大约3500家国际贸易公司，拥有一条包括炼油、石油化工、船舶修造、港口机械、食品等部门的临海沿河工业带。（3）现代化的港口建设。鹿特丹港以新航道为主轴，港池多采用挖入式，雁列于主航道两侧，按功能分设干散货、集装箱、滚装船、液货及原油等专用和多用码头，实行“保税仓库区”制度，构成由港口铁路、公路、内河、管道和城市交通系统及机场连接的集疏运系统。（4）功能齐全的配送园区。鹿特丹港在离货物码头和联运设施附近大力规划建设物流园区，其主要功能有拆装箱、仓储、再包装、组装、贴标、分拣、测试、报关、集装箱堆存修理以及向欧洲各收货点配送等，发挥港口物流功能，提供一体化服务。（5）不断创新的管理机制。鹿特丹港务管理局不断在进行功能调整，由先前的港务管理功能向物流链管理功能转变，继续扩大港口区域，尝试使用近海运输、驳船和铁路等方式，来促进对物流专家的教育和培训，建设信息港，发展增值物流。
安特卫普港位于比利时北部斯海尔德河下游，距北海约80km处，是欧洲第二大港、世界第四大港，港口接近于欧洲主要生产和消费中心，吞吐量的一半为转口贸易，是欧洲汽车、纸张、新鲜水果等产品的分拨中心，港口运输量几乎100％是国际运输，建设成为强有力的国际物流中心。其港口物流发展的经验与模式分析如下：（1）完善的交通网络。安特卫普港与世界上100多个国家和地区建立了贸易关系，拥有300多条班轮航线多个港口相连，水运与密集的高速公路、铁路为核心的陆运相衔接，形成完善的交通运输网络，保证商品运输的畅通。（2）良好的硬件设施。安特卫普港拥有汽车、钢材、煤炭、水果、粮食、木材、化肥、纸张、集装箱等专业码头，备有各式仓库和专用设备，建有炼油、化工、石化、汽车装备和船舶修理等工业开发区。（3）现代化的信息服务。安特卫普港拥有现代化的信息控制和电子数据交换系统，使用“安特卫普信息控制系统（APICS）”。私营行业还建立了“安特卫普电子数据交换信息系统”，并与海关使用的“SADMEL系统”以及比利时铁路公司使用的“中央电脑系统”等其它电子数据交换网相连。
香港连续7年保持世界第一繁忙货柜港的美誉，是世界最大的港口物流中心。其港口物流发展的经验与模式分析如下：（1）发挥自身特点，利用独特的地理优势。香港以中国内地特别是经济发达的珠江三角洲为腹地发挥自身特点，依托中国大陆，连接欧美，面向东南亚，重点做好占其港口吞吐量83％以上的转口贸易中的中转货运物流，把香港建设成为虚拟供应链控制中心，使香港物流业的覆盖面遍及整个内地。（2）建设基础设施，提供良好的发展条件。香港是世界最大的集装箱港口，其港口物流的基础设施建设投入大、起点高，先进的港口设备堪称世界一流，其物流运作的速度和效率也是首屈一指。（3）政府扶持，创造优越的发展软环境。香港政府一直重视物流业的发展，提出要把香港建成国际及地区首选的运输及物流枢纽中心，香港成立了物流发展督导委员会和香港物流发展局，强化与港口物流相匹配的服务功能，健全法律制度，提供金融与保险等一系列物流援助或服务、快捷高效的海关通关服务等。（4）重视人才，提高物流管理水平。香港与大学和教育机构合作，培养一流的港口物流操作管理人才，同时通过建立全球公认的公务员廉洁制度，提高港口物流从业人员全员素质，从而提供优质的物流服务。
新加坡不仅有优良的深水港，还兴建了4个集装箱码头，每年可装卸超过1500万个集装箱，是世界上第二大集装箱枢纽港。新加坡的远景目标是把该国发展成为集海、陆、空、仓储为一体的全方位综合物流枢纽中心。新加坡港口采取了一系列新举措实现这一目标：一方面，调整港口管理策略并制定新措施，准备开放港口允许船舶公司以合资方式拥有自营码头，并欢迎国际上的港口经营集团到新加坡投资发展码头。另一方面，注重技术改造，通过挖掘内部潜力来提高生产力。2002年3月，新加坡海事及港务管理局进行了一项试验性计划，在新加坡海港采用自动识别系统，避免船舶相撞并提高港口航行的安全。其港口物流发展的经验与模式分析如下：（1）政府支持“一条龙”发展物流。1997年7月，新加坡物流倡导委员会制定发展纲领，同年新加坡贸易发展局联合13个政府机构，展开“1997年物流业提升及应用计划”，先后推出了“1999年物流业提升及应用计划”以及“2001年物流业提升及应用计划”，成功地将运输、仓储、配送等物流环节整合成“一条龙”服务。（2）物流与高科技的结合。新加坡物流公司基本实现了整个运作过程的自动化，新加坡政府启动“贸易网络”系统半岛游戏，实现企业与政府部门之间的在线信息交换，物流企业都先后斥资建成了电脑技术平台。（3）专业性强，服务周全。新加坡境内的物流公司专业化、社会化程度高，可以为某一行业的企业提供全方位的物流服务，也可以为各行业的客户提供某一环节的物流服务，物流企业以满足客户需要为出发点和最终归宿点，由物流公司和客户共同研究选择出一种或几种最理想的服务方式，最终找出能最大限度为客户提供低成本的解决方案。
从以上四大港口发展的状况和措施可以看出，向国际化、规模化、系统化发展形成高度整合的“大物流”、进一步拓展服务功能的“增值物流”、打造技术密集型的“智能港”以及发展“虚拟物流链控制中心”是当前港口物流发展的主要特点和趋势。在港口物流发展过程中，港口物流发展轨迹是一个由成本理念到利润理念再到综合物流服务理念的过程。成本理念追求的是降低物流总成本，利润理念追求的是获取最大利润，而综合物流服务理念则除追求商品自然流通的效率和费用外，还要强化客户服务意识，切实转换经营和管理方式，按现代物流的要求进行整合，以客户为中心进行管理和控制，提供完善的物流服务。
我国拥有1.8万km海岸线万km内河航道，承担着9％的国内贸易运输和85％以上的外贸货物运输，沿海沿江有1460多个商港。2003年，大陆沿海港口和内河港口分别完成货物吞吐量19.8亿t与6.5亿t，比2002年增长18.6％和14.7%，上海、大连、秦皇岛、天津、宁波、青岛、广州、深圳等港口货物吞吐量均超过亿吨，加上香港、高雄，我国亿吨大港口已占世界亿吨大港半壁江山，其中上海港超过3亿t，成为世界第三大港。与此同时，集装箱吞吐量成为我国港口经济的最大亮点，2003年完成4800万标箱，跃居世界第一，比2002年增长31％。其中，香港突破2000万标箱，雄踞全球龙头老大，上海、深圳港完成1128万标箱和1062万标箱，分别位列世界集装箱第三和第四大港。
2003年出台的《中华人民共和国港口法》标志着我国港口管理步入了以法行政、以法治港、港口管理迅速与国际接轨的历史新阶段；同时，港口下放和港口体制改革推动了港口发展新一轮热潮，各地方政府抓住机遇，纷纷提出“港口兴市”新战略。例如，大连将“西拓北进、产业强市、港口兴市”作为其“大大连”发展目标的重要举措；连云港提出走“以工兴港、以港兴市、以市带农”之路；上海正通过港口兴市、贸易兴市、金融兴市、技术兴市共同拉动，增强上海的总体实力和经济规模；汕头以港口兴市，大力发展临港工业，建设集运输、储存、加工、物流配送于一体的现代港口城市；湛江正积极实施“港口兴市、工业强市”战略；深圳早于前几年已雄心勃勃地开始实施它的港口兴市战略；福建省的厦门、漳州、莆田、宁德等地市也纷纷提出“港口兴市”战略。
目前，港口已成为我国对外开放的门户和窗口。我国对外开放的港口已有140多个，已与50多个国家签订了海运协定，已有30多个国家近百家境外航运公司获准在中国港口开辟集装箱班轮航线中长期港口发展规划，对长三角、环渤海、华南和东南沿海、西南沿海四大区域经济的港口货源进行整合，加快上海国际航运中心、20个枢纽港的建设，提高码头泊位大型化和专业化水平，增深长江口等出港航道水深，促使港口成为国际物流的核心枢纽。
近年来，我国的港口物流虽已取得了长足的进步，但仍有许多方面还处于传统物流状态，无论是在物流意识上还是在物流硬件设施上，与国外先进的现代物流相比还存在较大的差距。中国港口含金量不高，在对地区发展和国民经济的促进作用上，与发达国家港口间存在较大差距，其中最为突出的表现是港口物流发展的滞后，国际化、市场化、现代化程度低，对经济社会发展的适应度不足，结构性矛盾突出。
3．2．1港口物流基础设施薄弱、港口装备参差不齐。近年来建设的港口，如矿石中转港北仑港区、煤炭装船港秦皇岛和石臼港及大连、天津、青岛、上海、黄埔港的集装箱码头等，相当于发达国家八十年代的水平，大连、青岛等港的原油装船码头等的港区装备水平仅相当于发达国家六、七十年代的水平。港口物流设施和装备的标准化程度较低，各种运输方式之间装备标准不统一。
3．2．2港口结构性矛盾较为突出，港口码头泊位少特别是大型专业化深水泊位更少集疏运条件差中转储存能力低。港口航道水深不适应船舶大型化的发展要求，老港区与城市发展的矛盾日益突出，新港区开发建设任务繁重。
3．2．3政企不分的现象依然存在，不利于港口物流业的建设和发展。我国港口的管理体制仍存在“政企合一”的现象，使港口企业无法按现代企业制度的要求自主决策、自主经营，致使与港口关联的临港工业、商贸业、运输业、港口服务业以及现代物流得不到相应发展，港口功能结构不合理，且较为单一。
3．2．4物流联盟程度低，港口物流的信息系统利用率不高。各港口物流业基本上处在无序竞争状态，码头前方装卸与后方仓储、运输不协调。尤其是后方仓储，运输业规模小，多数仍为粗放式经营，物流信息管理和技术手段较为落后。
3．2．5物流标准化水平低。我国物流标准化建设还只是处于起步阶段，还存在着方方面面的问题。比如，各类运输方式间装备标准不一致、物流器具标准不配套、信息技术不能实现自动无缝衔接与处理、物流标准的应用推广难等问题，这些都限制了我国港口物流的发展，降低了物流效率。
3．2．6港口物流的专业人才匮乏。港口物流的专业人才极其匮乏，而且普遍缺乏现代物流意识，这同时导致了专业化物流服务方式有限，物流企业的经营管理水平善待提高。
在现代物流理念下，传统港口将成为货物转运、聚集、增值、拼装和配送的中心，并且控制着货物的及时流转。港口质量高低已经不再是仅决定于船只进出的速度、码头处理货物的速度和质量，而是越来越取决于与腹地联系的质量、增值服务的质量，如物流和信息等。在这种形势下，我国港口物流业任重道远，应立足实际，抓住机遇，从各方面提升我国港口物流的核心竞争能力：
3．3．1加强政府政策引导。政府通过政策引导、体制建设等手段，积极为我国港口物流的发展提供的良好宏观环境。首先，把握国际集装箱运输与国际多式联运的发展趋势，对港口进行正确定位，制定港口物流发展政策，实现国土、财税、工商、城管等各个管理工作、环节的有机结合和有效衔接；其次，调整优化港口结构，重视各部门之间的协作，促进物流联盟的形成，提供高质量的综合物流服务。
3．3．2增强基础设施能力。首先，整合港口现有的条件，对港口的配套设施进行技术改造，完善港口集疏运设施，合理安排作业流程，提高设备利用率，增强港口通过能力，缩短船舶货物在港停留时间；其次，加强包括集装箱码头数量、装卸能力、码头堆场、航道水深等在内的港口基础设施建设，为物流服务供应商提供大型现代化仓库，为客户创造“零仓储”。
3．3．3建设公用物流信息平台。利用条码技术、数据库技术、电子订货系统（EOS）、电子数据交换（EDI）、快速反应（QR）及有效的客户反馈（ECR）、资源管理系统（ERP）等信息技术，建立覆盖港区生产流通和仓储运输企业的网络平台，使港口具备物流信息港的功能，实现各企业、客户和有关管理机构的信息充分互联，形成港口与港口、港口与海关、港口与货主、港口与承运商连接的有机整体。
3．3．4制定物流标准体系。尽快建立与国际物流标准相一致的物流国家标准体系，在物流管理术语、物流安全管理技术系统、集装技术系统、物流成本核算方法、物流单证体系、商品信息编码体系、物流管理信息平台以及物流基础设施建设等方面提高标准化程度，做到商品包装规格化、系列化，物流信息条码化，装卸、运输、储存作业集装单元化，托盘、集装箱、卡车车厢尺寸标准化。
3．3．5建设自有特色的港口物流。任何一个港口的经营目标和市场定位都不相同，物流服务的范围和重点也不一致。我国港口必须因港制宜建设各有特色的港口物流。比如，枢纽港充分可以利用自己的技术和实力优势，向物流中心方向发展，具备物流集散、货物存储分拨配送物流服务和市场交易、信息管理、服务咨询增值等功能；中小型港口则应根据业务范围，选择与大型港口联营等方式找准物流服务的切入点。
3．3．6拓宽港口物流服务功能。港口物流服务分为三个层次：一是以货物装卸为主的核心服务；二是在特定的货场完成货物装卸、运输、堆码、储存的辅助服务；三是向货主提供优质、便捷的货物交接的延伸服务。我国港口必须通过提供多元化服务来挖掘“第三利润源泉”，开发包装、流通加工、储运、配送、免税自由贸易等物流功能，提供融资、报关、商检、货物保险、风险规避、信息交流、专业人员培训等增值服务，提高综合物流效率。
2014年全球10大港口中，按照货物吞吐量排名，中国港口有8个，按照集装箱吞吐量排名，包括香港港口在内的中国港口共包揽7席。尽管中国港口吞吐量大，拥有多个世界大港，但是很多港口还不能算是国际强港，竞争力与新加坡港、鹿特丹港相比还有较大差距[1]。港口物流是决定港口竞争力的最重要因素，而国内港口物流发展存在着较多的问题和瓶颈，制约了国内港口的转型发展[2-5]。对港口物流发展策略的研究，无论是面向单个港口的分析[5]，还是面向整个行业的分析[4]，都脱离不开“问题—对策”式的列举分析模式，不能系统地分析港口物流存在的问题，也难以创新地、系统地提出港口物流的发展策略。为此，一些学者开始探索使用可拓学方法研究港口或港口物流发展问题，但这些研究仍然屈指可数。如，文献[6]利用可拓学轭分析、相关分析、蕴含分析、发散分析，分析了连云港在发展过程中的不足，提出了提升港口竞争力的多种策略。但是该研究没有使用可拓变换方法，也没有对港口发展策略进行评价。文献[7]构建了港口物流绩效评价的指标体系，将突变级数法与可拓学相结合建立双层决策系统模型，对我国港口物流的绩效进行了评价。但是该研究仅仅使用了可拓学的优度评价方法，没有涉及港口物流发展策略的生成。港口物流发展需要解决现实问题、瓶颈等限制条件与打造国际强港这一目标的矛盾。可拓学是解决矛盾问题的有力工具[8]，因此有必要更加深入地将可拓分析方法应用于港口物流发展策略的研究，进而提升中国港口的竞争力，打造更多的国际强港。
1.港口物流基本基元的表达可拓学为了形式化描述物、事和关系，分别建立了物元、事元和关系元的概念，统称为基元，基元以{对象，特征，量值}的三元组表示，它们是可拓学的逻辑细胞[8]。其中，物元是描述物的基本元；物与物的相互作用称为事，事以事元来描述；关系元用于描述物元、事元与其他物元、事元之间的关系。根据文献[1]建立的国际强港评价指标体系，宁波—舟山港港口物流以基元形式表达如表1所示。
2.港口物流基本基元的拓展分析与共轭分析对于基元，分别从对象、特征和量值出发，根据一物多征、一征多值、一征多物等发散方向，就可以有序地进行系统全面地拓展。基元的共轭分析则是在思维拓展中保证思路的系统性、全面性，分别从物的物质性﹑系统性﹑动态性和对立性出发，用虚部实部﹑软部硬部﹑显部潜部﹑负部正部这8个部来描述物的构成，称为物的共轭部[8]。可拓学中将物的物质性部分称为物的实部，非物质性部分成为物的虚部；把物的组成部分的全体称为物的硬部，物的组成部分之间及与该物以外的物之间的关系称为软部；物元中有显现的部分叫做显部；有目前不显现，只有在一定条件下才显现出来的部分称为潜部；对于某特征的量值取正值的部分称为物关于该特征的正部，把物关于某特征的量值取负值的部分称为物关于该特征的负部。研究物的共轭部及其相互转化，可以为创新性解决矛盾问题提供发散思考的具体方向。经过对物流服务基元的拓展分析和共轭分析，可以得到宁波—舟山港港口物流拓展基元库，如表2所示。利用拓展基元库可以进一步进行可拓变换，最终生成若干个创新策略。
1.港口物流基元的可拓变换利用置换、增删、扩缩、组分和复制等可拓变换方法，可以生成港口物流发展的创新备选方案。以港口物流的航线与航班密度这一类特征为例，通过可拓变换，可以创新地设计出港口物流的可拓策略（如表3所示）。本研究对宁波—舟山港港口物流的基元进行可拓变换，共得到了227条可拓策略。
2.港口物流可拓策略的评价使用优度评价方法，设定重要性、可行性两个评价特征，来度量可拓变换生成的各个可拓策略对于港口物流发展的重要性和可行性。首先通过专家打分法，基于单项评价特征对可拓策略进行评价。可拓策略两个评价特征重要性和可行性得分的最高分为10分，最低分为0分，权重分别为0.5和0.5，将两个评价特征的得分加权求和就得到每种可拓策略的综合得分。根据综合得分的大小可以对港口物流的可拓策略排序选优半岛游戏。如对于表3得到的港口物流3个可拓策略进行评价，评价结果如表4所示。剔除综合得分低于6分的可拓策略，可以筛选出189个优选后的可拓策略。可见，筛选后得到的可拓策略仍然数量大、缺乏系统性，因此需要进一步的梳理和整合才能形成宁波—舟山港港口物流的系统性发展策略。
对189个优选后的可拓策略经过对可拓策略的进一步梳理和整合，可以系统性地提出宁波—舟山港港口物流发展的4类策略。
1.优化港口布局，推进航道锚地建设（1）优化港区布局，提升通过能力严格按照作业区连片布置、装卸规模化、货种专业化的集约化利用原则进行岸线开发建设。在宁波港域大榭、穿山、梅山、镇海港区，舟山港域衢山港区建设新的散货、通用杂货和液体化工码头；加固改造和扩建镇海、北仑等港区老旧码头，提升靠泊等级，同步扩建后方堆场和储罐等设施。整合零散布局的货主码头，通过集中布置提高码头等级，形成新现代化码头，提升港口吞吐能力；引导业主码头与宁波舟山港集团合作，实行开放经营，通过业主码头公用化来提高码头利用效率。实现港口开发和码头经营的无缝衔接，加快产能转化的步伐。（2）推进航道锚地建设，消除航运瓶颈积极推进宁波—舟山港公用航道、锚地建设，包括蛇移门、中部港域西、马岙港区灌门、樱连门、双屿门等一批高等级航道及相应的配套锚地，建设六横南锚地、扩建虾峙门北锚地等；建设梅山保税港区15万吨级进港航道，加快实施石浦港区下湾门航道改建工程，改善宁波港域航道、锚地条件。
2.拓展海运航线）拓展海运航线，形成特色航线进一步与船公司建立战略联盟，共同开发新航线，提高航线密度。进一步调整和优化国际航线，强化优势航线，形成特色航线和品牌航线，实现与上海港的错位发展；积极扩大近洋支线和内支线的数量，形成更加密集的区域航线网络和更加完善的喂给体系，特别是与沿海港口和长江内河港口结成战略联盟，开发新的支线；积极扩大内贸线，提高内贸货物吞吐量和内贸集装箱吞吐量所占的比例。（2）完善集疏运网络，优化集疏运结构公路方面：加快建成三门湾大桥及接线、杭州湾大桥杭甬高速连接线、杭甬高速复线、六横大桥，尽快形成“一环六射”疏港高速主骨架网络，实现港口集疏运由普通道路向高速公路为主的转变，尽可能减少对城市内部交通的干扰；新建、改扩建沿海中线、环象山港公路等干线公路，同步实施干线公路路面大中修工程，支撑疏港高速公路建成前较快增长的港口集疏运需求。铁路方面：加快推进建设铁路货运北环线、大榭及穿山港区铁路支线，扩建北仑铁路支线，将甬台温铁路、萧甬铁路、北仑支线、镇海支线、宁波港连为一体；规划建设甬金铁路、跨杭州湾铁路，加快形成“五线一枢纽”铁路布局，实现主要港区通达铁路，分流日益繁重的公路交通压力；进一步扩建和完善宁波北站和铁路集装箱中心站。海铁联运方面：开通或增加至南昌、阜阳、合肥、武汉、襄阳等中部城市，至成都、西安、兰州、乌鲁木齐等西部城市的海铁联运班列；进一步推进和完善国家集装箱海铁联运物联网应用示范工程，以宁波—舟山港为中心，建立辐射华东贸易区域的集装箱铁水联运物联网应用信息平台，逐步扩大其在海铁联运运输线路上的应用范围；建立海铁联运口岸通关便利化长效机制，为海铁联运发展提供高效便捷的口岸管理服务；培育壮大集装箱海铁联运经营主体，以浙赣线为切入线和重点线，从定组运输起步，努力多开通内陆腹地的海铁联运“五定”班列。内河方面：充分利用已建成的杭甬运河二期工程，配套建设余姚东港区二期、城西港区一期工程、高桥物流园区码头工程，推进海河联运，发挥内河集疏运的优势和潜能。空运方面：启动航空枢纽港建设，加快建设机场三期工程，扩建货机坪，满足港口城市人员和货邮国际化交流的需求；建设从港口到机场的高速通道，促进海空联运的发展；培育开展海空联运业务的企业。
3.优化无水港和物流园区布局，提升关键物流节点集聚效能（1）扩大内陆无水港规模，优化无水港布局做大鹰潭、上饶、衢州、金华、慈溪、绍兴、萧山、义乌、柯桥等现有无水港的规模；开发建设江西、四川、安徽、湖北等中西部腹地无水港，如九江、铜陵、芜湖、武汉、成都等，形成对内陆主要腹地的覆盖与服务。（2）优化物流园区布局，进一步发挥集聚功能优化梅山保税港区物流园区、镇海大宗货物海铁联运物流枢纽港、宁波经济技术开发区现代物流园区、北仑集运基地、空港国际物流园区、宁海物流园区、金塘综合物流园区和保税物流中心（B型）、六横物流中心、普陀陆港物流中心等现有物流园区空间布局，实现不同物流园区的分工合作；建设完善空港物流中心，发展高端商品空港物流；加强宁波栎社保税物流中心与宁波保税物流园区、宁波梅山保税港区、宁波港的资源整合。在物流园区进一步集聚物流企业和货主企业，特别是引进大型综合性物流企业或大型货主企业，提高物流园区的集运、转运和增值服务能力；在物流园区引进金融、信息、商贸等企业，引进监管部门，实现供应链资源的全面聚集；鼓励港口参与物流园区投资经营或港口与物流园区紧密合作，实现港区物流联动；推进物流园区信息系统与物流公共信息平台实现对接和信息共享。
4.做大做强港口物流企业，优化产业结构（1）做大做强港口企业鼓励港口企业整合码头、物流园区、货代等优势资源，大力发展多式联运，不断做精做优码头主业、拓展港口物流业、实施资本运作，将宁波港集团、舟山港集团打造成为国际一流的码头服务商和港口物流综合服务商。加强港口与航运配套企业、船公司的合作，实现其信息共享、业务协同和服务整合。（2）做大做强海洋运输企业出台优惠政策，引进国际国内航运龙头企业落户宁波，鼓励航运企业在宁波开展结算业务，支持宁波海运集团等本土海运企业做大做强；发挥民营企业优势，大力发展煤炭、矿石、油品、集装箱等专业化、大型化运输船队，争取在航线开辟、货源开发、运价制定等方面获得更大的主动权。（3）培育壮大临港物流企业鼓励集卡车队、堆场企业和船代等传统运输企业向专业化、规模化、品牌化方向发展，通过资产重组和网络化、信息化水平提升，为推广应用集装箱甩挂运输、双重运输等先进的运输模式创造良好条件；支持为外轮提供后勤供应的航运服务企业向专业化、网络化发展；鼓励组建大型贸易物流集团，支持龙头货代企业异地设立分支机构，扩大经营网络，加强揽货能力。鼓励企业面向大宗商品、会展业、电子商务等产业开展专业物流服务，提升专业物流服务能力。（4）培育壮大港航配套企业支持为外轮提供后勤供应的现有航运服务企业向专业化、网络化发展；积极引入国内或国际知名的航运配套企业，提升航运配套企业层次；依托国际航运服务中心二期工程，发挥航运集聚区的作用，实现各类港航配套企业的集聚与互动发展。（5）培育和扶持内河航运企业制定内河运力补助等鼓励、扶持政策，培育内河航运市场主体；鼓励企业兼并重组，推动内河中小企业规模经营，探索以合作伙伴为先导，逐步构建契约式、股权式等联盟机制，增强企业市场竞争力。港口物流是一个非常复杂的系统，传统的、罗列式的表达方式难以完整地表现港口物流系统，“现状—问题—对策”式的分析模式难以系统地、创新地提出港口物流的发展策略。本文使用可拓分析方法，通过拓展分析和共轭分析完整地将港口物流系统表现出来，在此基础上使用可拓变换得到了港口物流发展的几百条发展策略，经过评价和整理，系统地、创新地提出了港口物流发展的系统策略。可拓学的应用与实证研究在简单系统中相对较多，本研究则探索了可拓学在港口物流这一复杂系统中的应用。港口系统包括多个复杂系统，包括港口物流、信息流、商流等港口供应链子系统，未来可以将可拓学进一步应用在其他港口子系统或整个港口供应链系统的研究中。
[1]贺向阳,周昌林.宁波港与国际强港的实证研究[J].集装箱化,2012(5).
[2]何倩妮.国内港口物流发展问题研究[J].物流工程与管理.2013(7).
[3]韩锐,程鹏.当前我国港口物流行业存在的问题及对策分析[J].现代经济信息,2013(4).
[4]莫佳.现阶段推进我国港口物流发展问题研究[J].物流技术,2015(6).
[5]吴海跃,李白艳,万琦琦.镇江市港口物流现状问题与对策[J].价值工程,2011(2).
[6]韦震,秦天保,许占栋.连云港港口发展的可拓决策分析[J].中国水运,2012(7).
[7]辛曼玉.基于突变可拓学的港口物流绩效双层评价模型.上海海事大学学报,2011(4).
中国-东盟自由易贸易区已于2010年1月1日建成,这是一个覆盖19亿人口,GDP总额接近6万亿美元,贸易额总额达4.5万亿美元,在经济规模上成为仅次于欧盟自贸区、北美自贸区的世界第三大自贸区。根据双边签署的《货物运输协议》、《服务贸易协议》、《相互投资协议》等合作性文件要求,在农产品、电子产品、纺织品等约7000种,约90%的贸易产品实现了零关税,相互取消了各种关税与非关税贸易壁垒。近年,中国与东盟贸易不断加强,特别是2010-2011两年,中国与东盟之间的贸易进一步加大(见表1)。中国成为东盟第一大贸易伙伴和第一大出口国,东盟成为中国第三大贸易伙伴和第五大服务贸易市场和进口来源地。作为中国唯一与东盟既有陆地接壤又有海上通道的省区,广西成为连接中国与东盟的桥头堡,而广西沿海的防城港、钦州、北海三大港口更被赋予中国-东盟海上贸易物流枢纽重任,但广西沿海港口发展水平与这一重任要求存有差距。
随着广西北部湾建设和港口保税区功能的发挥,广西沿海港口的年吞吐量不断增加,但总体吞吐量还较小,与世界第一大港-上海港相比,差距巨大,即使和同为北部湾港口,与广西沿海三大港口存在竞争的广东湛江港相比,也存在差距(见表2)。造成广西沿海港口吞吐量不足的一个重要原因就是作为中国沿海省区,广西经济水平相对落后,广西沿海港口腹地经济不强。(见表3)
1.港口深水泊位与装卸能力不足。广西拥有1629公里海岸线年底广西港务集团已建万吨级深水泊位仅为53个,与江苏省万吨级泊位有300多个相比,存在巨大差距,广西目前仍以千吨级泊位为主,影响了港口的吞吐能力。
2.港口装卸能力弱。港口装卸能力的高低是衡量港口吞吐能力的重要指标,没有机械化、专业化、高效化的港口装卸平台难以实现大进大出,快进快出的港口物流能力。广西沿海港口集装箱装卸桥、吸气式输送装船机等大型装卸平台不足,装卸能力弱,难以满足国际贸易港口运输大型化、专业化的要求。
3.港口物流信息管理待进一步改进。港口物流信息管理系统主要包括港口机电设备管理系统、港口船舶调度监控系统、集装箱管理系统、港口业务信息管理系统等,这些系统是支撑港口作业稳定有序进行的保证。目前,广西沿海三港中物流企业和港务、边防、海关、检验检疫、外汇、银行间的电子数据传输接口和信息共享水平较低,增加了货物进出港时间和成本。
港口是大宗货物的集散地,在整个进出口货物运输链中起到运输、中转,分散、集聚,沟通海陆的枢纽中心作用,而该作用的发挥有赖于发达、畅通、协调的陆海铁路、公路联运线为基础的港口集疏运系统作支撑。广西沿海港口与东盟国家航线不足,航次较少;南昆、黔桂、湘桂铁路线与港口在路线衔接、场站对接、功能配套上还未完善,防城港、钦州、北海至广西区内铁路线不足;连接西南、中南的高等级公路建设需进一步加快。
广西沿海防城港、钦州、北海三港同处广西北部湾,地域相近、干线相同,腹地叠加等问题出现航线重复设置、恶性竞争等问题,未能实现规模经济和集聚效应,难以提升广西港口的综合实力抵御广东湛江港和海南海口港的竞争。虽然2007年2月成立了广西北部湾国际港务集团,对广西沿海三港实行统一运营管理,同年10月制定了《广西壮族自治区沿海港口布局规划》,对防城港、钦州、北海三港的功能定位和布局规划进行了明确,但由于管理细则和经济利益等原因尚未形成三港分工协调,竞争合作的良好态势,国际区域性港口枢纽地位未能真正体现。
广西沿海港口物流发展要抓住中国-东盟自贸区发展所带来的巨大市场和商机,重点发展广西对东盟的比较优势产业,培育产业集群。以石化、造纸、电子设备、粮油加工、食品医药等优势产业为先导,通过示范辐射效应,带动上下游产业的发展,培育产业集群。以钦州港发展为例,以钦州中石油项目和广西金桂浆纸业有限公司林浆纸一体化项目为重点项目载体,继续加大石油、化工、冶金、电力等大型临港工业项目,积极拉伸产业链,向上发展沿海工业品的深加工增值服务和技术研发产业,向下发展沿海工业所需的原材料、半成品、零配件生产制造产业,带动海上运输、保税仓储、流通加工等物流服务发展,建设“大港口”“大工业”,形成“以工带港”“港城互动”的良好局面,为港口发展提供强大的经济支撑和货源保障。
首先,广西港口必需充分利用1629公里的海岸线,加大稀缺的深水海岸线年广西沿海港口万吨级深水泊位突破100个。继续加强防城港20万吨级,钦州港10万吨级航道和北海港石步岭港区5万吨级航道和码头建设和利用。借鉴上海洋山港和大连港30万吨集装箱和石油码头的建设经验,加快防城港30万吨码头的设计建设步伐,科学配置大型油轮码头、集装箱专用码头和件杂货通用码头要数量和比例。其次,广西沿海港口要加大配置大型集装箱岸边装卸桥、门座起重机龙门起重机、跨运车、连续散货装船机、油轮装卸机等现代化大型撰写设备,合理进行集装箱堆场装卸设备布置,设计科学的港口搬运计划和作业流程,提高港口装卸设备利用水平。
良好的港口集疏运条件是港口发展的重要条件,港口与陆地交通系统的相互作用关系是中外学者关于港口空间结构演化与发展的重要研究内容。塔弗(Taaffe),莫里尔和古吉德MorrillGould共同创立了港口区域交通网络模型,从内陆交通运输网络发展的时空变化来推导港口空间发展模式,提出了港口腹地交通网络对港口发展具有巨大的促进作用。作为国家西部大开发区、泛北部湾经济区和中国-东盟自贸区等多重经济区域交汇地,广西作为中国西南出海大通道和区域性国际物流中心,要加大“南新经济走廊”和中越“两廊一圈”经济带交通枢纽建设,构建“内引外接”港口集疏运体系,具体包括:
1.“内引”:(1)在铁路方面,①在充分利用南昆线、湘桂线、黔桂线,焦柳线、黎湛线基础上,加快湘桂线扩能改造南宁至凭祥工程和湘桂铁路柳州至南宁段电气化改造过程。②加快南防铁路增建二线工程,南昆铁路南宁至那厘段增建二线工程建设。③加快合浦-湛江铁路线的勘探设计工作,通过南宁、柳州、玉林等地将广西沿海三港铁路专用线接入全国铁路网,拓宽广西港口与云南、贵州、湖南、河南等内陆经济腹地的运输通道。(2)在公路方面,加快建设进度,争取在2013年建成崇左-钦州,玉林-北海铁三港,六景-钦州港三条广西北部湾经济区通向沿海港口的高速公路建设,加大与三南(西南、华南、中南)高速公路对接建设力度。
2.“外接”:在提升广西沿海港口自身条件下,增加开辟与东盟各国的海上运输航线)加大发展防城－蛇口－香港－新加坡－海防,胡志明-旗河-防城港,北海港—蛇口—赤湾(中转中东、欧基港、美西、美东)国际航线)积极与越南、印尼、菲律宾等东盟海上国家合作建设港口、码头,互通航线,开展海铁、海公国际多式联运业务,形成以铁路、公路、水路为一体,相互衔接,畅通高效的港口集运交通运输网络。
1.明确定位,差别化发展。广西防城港、钦州、北海三港要根据《广西壮族自治区沿海港口布局规划》要求,明确自己的发展定位,将防城港建设发展成为以大宗散货运输和集装箱运输为主区域国际性综合港口;将钦州港建设成为发展石化、粮油加工、林浆造纸等临港产业开发服务为主的地区性港口;将北海港建设成为商贸、物流、旅游为主的地区性重要港口,三港在广西北部湾国际港务集团的统一运营管理下,根据自身比较优势,在港口业务、航运路线进行合理分工,实行差别化发展。
2.“四港一体”,合作共赢。广西防城港、钦州、北海三港在“一港三域”,建设“大港口、大物流”的统一指导下,协调运作,整合资源,积极与广西最大的“无水港”-南宁国际物流园区的合作,共同开展保税仓储、出口加工、转口贸易和商品展示业务,提供“进口保税、出口退税”服务。更好地发挥保税区“免证、免税、保税”的政策优势,优化南宁保税物流中心、钦州保税港区、北海进出口加工区联合保税、联合报检、联合报关机制,即从“三南”(西南、华南、中南)等内陆地区去往沿海三港的出口东盟货物可就近在南宁保税区办理中转、保税业务,对进出口货物实施“提前报检、提前报关、提前放行”通关模新式,建立广西沿海港口与南宁保税区“四港一体”港区合作机制。
1.1卸货入库管理卸货入库作业流程是以载货车进行翻卸开始，以货物进入堆场到达垛位为止。根据散杂货港口的堆场环境和特点，将堆场划分为不同的区域，并在每一个区域安放带有唯一标识的RFID标签的垛牌，并在管理系统中将堆场编号与垛牌RFID标签进行绑定。卸货入库前，计划员把即将到港货物的基本信息录入到货物管理系统，使用系统编制货源堆场计划，确定堆位。卸货作业时，仓管员用移动终端读取系统中的“货源堆场计划”，指导工人及机械将货物堆放到指定的堆场，并且根据每批货物的基本信息，以堆位、提单等指标为单位发放RFID标签，将货物的重要信息（提单号、数量、单重、规格、堆位等）写入RFID标签，实现货物与RFID标签的绑定。带有RFID标签的货物进入仓库或者堆场时，放置在堆位旁边的RFID读取器自动识别货物的标签，并且通过无线网络将标签上的数据传输到后台数据库，生成卸货理货单，记录卸货信息。卸货理货单自动生成之后，在系统中汇总成为账页，实现堆场库存量的实时更新。检算员可以很直观的查看到账页信息，并且可以通过到验号、提单号等信息对货物信息进行查询半岛游戏。根据卸货入库数据和提货出库数据，系统可以实现库场管理可视化功能。仓管员和货主可以直观的知道货物在堆场的存放情况，清楚的掌握货物及库场信息。
1.2堆场监控管理堆场的实时监控不仅仅是指利用成像设备进行物标的监视，而是在电脑系统上可以实时监控现场作业状况。利用RFID、无线网络、传感技术及视频技术可以将堆场情况，包括货物出入记录、堆位信息、货物的堆存状态、货物的基本信息直接反映在工作人员面前，方便仓管员安排堆位，制定出堆计划。堆场工作人员也因此可以更加直观、准确、快速地了解堆场货物状况，提高堆场的处理效率及实时性；各类传感装置全天候自动检测堆场环境，保证库场货物的安全。另外，利用物联网相关技术可以对现场进行控制和指挥、调整资源、预测结果。将计划、执行、控制、反馈实时互动，实时向作业人员发送指令和反馈执行结果。
1.3提货出库管理货主凭出库凭证委托港口将货物从仓库装到车卡驳等运输工具上，或者装到大船上，运出港口。汽车是港口使用较多的提货工具，驳船、大船装货时一般使用港内汽车进行过磅操作，然后再装入驳船或大型货船中。下面对物联网技术应用于散杂货港口汽车提货业务进行分析，优化出库流程。货物出库管理包括两方面的内容：一是提货单的管理；二是货物的实际出库管理。两项活动同时进行，信息实时更新。第一步，办单。办单人员在管理系统中根据货主的提单以及货物在码头的堆放情况，为货主办理货物出库单，同时办理多张内容相同的RFID卡并与系统中出库单信息绑定，一部分交给货主，由货主交给运输公司，放置到车上容易识别的位置，用于提货信息的核实和采集。另一部分交给仓管员，由仓管员放置到相应的货物堆位处。第二步，进港。车辆进港提货时，门禁系统自动识别车上的RFID标签，系统自动放行允许提货的车辆，同时管理系统记录此RFID编码，关联提货单信息，以及进港时间和进港方向（从哪个门进港）等信息。第三步，提货装车。装货汽车通过智能过磅系统过空磅，管理系统自动记录此次提货作业的空磅重量及过磅时间等其它信息。过完空磅的货车到指定堆位装车，仓管员通过手持PDA核对提货车辆的RFID卡与堆位垛牌上的RFID卡信息，信息一致则开始装车。装车完毕，还要进行过磅，系统自动读取重量，同时计算出货物净重，写入RFID标签中。第四步，离库。贴有RFID标签的货物移出仓库或者堆场时，放置在堆位旁边的RFID读取器自动识别货物的标签，并且通过无线网络将标签上的数据传输到后台数据库，生成货物出库记录，同时消减对应堆位的结存量，得到堆场货物的实际数据。第五步，离港。通过门禁系统出港时，RFID天线对要离港车辆的RFID卡进行检查，符合离港条件则自动放行，补充出港时间，此卡状态标为“已离港”，并收回。若一批货物需多辆货车提货，则为这批汽车发放含有相同信息的RFID卡，进行相同的操作，货物总重量为多辆货车所载货物净重之和。一个出库单的货物全部提完之后，检算员在系统中核对该单货物的出库和入库情况，并进行该出库单的完单操作，系统标记该单的状态为完单状态并且取消RFID标签与出库单的绑定关系。与传统业务流程相比，应用RFID之后减少了大量的单证填写，作业记录信息均可以通过手持设备自动读取。汽车过磅时可以自动生成装货理货单，减少了录单员录入单据的工作量。
1.4设备调度与管理散杂货港口作业设备主要包括翻车机、卸船机、门机、皮带机等各类装卸设备，设备电气化程度高。采用扭矩传感、视频监控、识别传感、RFID等技术，对其工作状态进行监控、调度、引导、故障排除等，保证生产安全、降低能耗，提高生产率和准确性。设备调度是在驾驶端安装接收终端设备，将码头操作部的调度指令传达给司机，司机根据指令进行搬运、装卸作业、自动确认和统计。调度部门可通过图形化的程序查看整个码头堆场区域内的机械运行情况。在设备资产管理方面，采用电子标签、GIS、GPS、RS等技术，对港口固定资产进行自动识别、记录，实现对机械设备现场位置的跟踪，作业状态的跟踪、作业历史的查询，了解设备当前的详细信息。
2.1物联网设备安放及硬件拓扑结构（1）基础设备安放。基础设备主要包括货物堆场RFID标签、闸口处车牌识别设备、主动式红外线感应设备及其它设备。需要做的工作有：①在业务办单部门安装发卡器，发行RFID移动标签，绑定信息存入数据库中；②在门岗处安装车牌识别设备；③在地磅处安放车牌识别设备以及车辆检测器，过磅时实现车牌的自动识别，同时在此安装远距离RFID读写器，接收控制器命令，通过配套天线进行远距离读写，并将读卡器数据传给控制器，安装RFID控制器控制读写器的工作，接收读写器传来的车载终端信息上传读卡记录给客户端电脑，同时接收客户端电脑传输的数据；④将堆场划分为不同的区域，并在每一个区域安放带有唯一标识的RFID标签的垛牌，绑定堆场编号与RFID标签；⑤在提货工具上安装RFID移动标签。标签具有唯一ID号，存储货物的基本信息及出库单号等提货信息；⑥堆场作业区摄像头的安防，以及在作业机械上安装接收终端设备。（2）硬件拓扑结构。如图1所示，硬件网络拓扑的设计中，需要包含便携设备、摄像头等感应设备用来收集信息，也要有门闸系统，配合过磅操作的有序进行，移动的装置通过无线系统架构基于物联网的港口散杂货物流系统体系结构与物联网的体系结构类似，如图2所示。主要分三个层次:最底层是用来感知、接收数据的感知层；第二层是用来传输数据的网络层；最顶端是应用于实际生产生活中的应用层。数据感知采集层应用传感器、智能终端、RFID电子标签及阅读器等设备完成信息的采集、转换和收集，是整个物联网系统的基础。该层包括两个部分：传感器或控制器，用于数据采集和终端控制；短距离传输网络，将数据发送到网关或将应用平台的指令发送到控制器。数据处理传输层通过各种有线、无线通信网络实现数据的快速、可靠和安全传输，不仅对从感知层获得的数据进行处理与传输，而且自上而下传输控制命令。用户应用层主要负责对数据的管理和处理，并根据处理结果进行智能决策，实现基于物联网的港口物流系统的应用。
2.3系统可提供的业务服务根据散杂货港口物流业务实际需要，基于物联网的港口散杂货物流系统可实现的功能如图3所示。图3基于物联网的港口散杂货物流系统功能框架图（1）卸货入库管理。主要功能是把即将到港货物的基本信息录入到货物管理系统，并与堆场编号与垛牌RFID标签进行绑定。RFID读取器自动识别货物的标签，将标签上的数据传输到后台数据库，生成卸货理货单，记录卸货信息。（2）堆场监控管理。主要功能是实时监控现场作业状况，同时对现场进行控制和指挥、调整资源、预测结果。将计划、执行、控制、反馈实时互动，实时向作业人员发送指令和反馈执行结果。（3）提货出库管理。主要功能一是对提货单的管理，二是对货物的实际出库管理，两项活动同时进行，信息实时更新。整个过程的作业记录信息均可以通过手持设备自动读取，自动生成装货理货单。（4）设备调度与管理。主要功能是对各类装卸设备的工作状态进行监控、调度、引导、故障排除等，保证生产安全、降低能耗，提高生产率和准确性。另一方面可对港口固定资产进行跟踪、查询管理。（5）其它业务管理。利用物联网技术能够对船舶、泊位、车辆等进行监控和管理。
摘要：首先采用主成分分析法对唐山港的港口物流发展状况进行分析并获取了唐山港物流发展指数。通过与相同时期的天津港的相关指数进行对比分析得出，虽然唐山港目前在港口物流方面处于劣势。但是腹地的物流支撑、港口基础设施的兴建和港口良好的发展潜力决定其未来必将有望实现快速发展。然后结合环渤海地区其他港口的发展策略，对唐山港如何实现港口物流的快速发展、提升港口竞争力方面提出了相应的政策建议。
唐山港地处环渤海湾中心地带，港口物流的发展对周边地区有极强的辐射力。同时唐山地处京津唐经济区的腹地，是京津冀都市圈的重要能源和原材料供应基地，在区域经济一体化的不断推进中，发展港口物流，促进与京津地区产业协作和分工，为该地区产业的转移、区域经济的调整和协调发展提供了有利条件。
(1)极其优越的港口条件为港口物流的发展提供了坚实的基础。正在建设中的唐山港曹妃甸港区所在地建港条件非常优越，被媒体誉为“国内少有的钻石级港址”。曹妃甸岛前深槽水深36米，是渤海最深点，天然海沟直出渤海海峡，是渤海唯一不需开挖航道和港池即可建设25万吨级以上大型深水泊位的天然港址。可以说，曹妃甸是渤海湾内最后一个建设大型深水码头的优良港址。水深优势之外，曹妃甸的区位优势同样明显。该岛西距天津港70公里，东距京唐港60公里、秦皇岛港170公里，北距唐山市区80公里，距北京市220公里；更与唐山境内四通八达的交通运输网相连，沟通了曹妃甸与我国“三北”地区的联系，从而将整个“三北”地区纳入自己的腹地。
(2)国家的能源规划与政策为唐山港的发展带来新的机遇。我国煤炭资源和生产主要集中在山西、陕西和内蒙古西部地区，煤炭消费主要集中在华东和华南沿海地区，资源分布、生产力布局和能源结构的特点决定了我国将长期存在“西煤东运”、“北煤南运”和“铁海联运”的运输格局。目前，铁道部正在对大秦铁路进行扩能改造。最终将形成4亿吨的年运输能力，而秦皇岛港五期工程完成后，下水能力也只有1.8亿吨，这其中的接卸缺口，将主要由曹妃甸煤码头来承担。总投资近150亿元的唐山曹妃甸煤炭专用码头工程建设已经正式开工，预计建成后年吞吐量达2亿吨，此外，京唐港区3000万吨煤炭泊位工程正在建设之中，预计未来将扩展至5000万吨，这些码头的建设预示着唐山港在港口物流上将会迎来快速发展的机遇。
按照唐山港港区的发展目标，曹妃甸港区将建设成为北方地区最大的能源枢纽港。然而在朝着“码头深水化、船舶大型化、航线国际化、货种专业化”港口建设的路上，唐山港面临来自国内、国际一系列的问题与竞争。本文将量化唐山港港口物流发展的现状，并探讨其未来发展趋势。
本文研究的是唐山港口物流发展的状况，采用多个指标进行分析，在此采用的是主成分分析法。主成分分析的主要目的是希望用较少的变量去解释原来资料中的大部分变异，将我们手中许多相关性很高的变量转化成彼此相互独立或不相关的变量。通常是选出比原始变量个数少，能解释大部分资料中的变异的几个新变量，即所谓主成分，并用以解释资料的综合性指标。由此可见，主成分分析实际上是一种降维方法。
港口物流竞争力评价是一个多层次、多因素的系统。笔者构建指标评价体系的主要原则有：(1)科学性，即所选取的指标应该科学、可靠，以保证评估结果的科学性、客观性及可靠性；(2)数据可得到性，就是所选取的指标所表示的数值应该是可以取得的，最好是在公开发表的统计年鉴上可以取得的；(3)综合性，指标体系能够从总体上反映港口物流竞争力的各个侧面，具有较强的综合性。
根据以上原则及现有统计资料，在此，我们选取了四组具有代表性、相对独立和全面的指标(腹地物流支持、港口物流情况、港口设施、发展潜力)作为一级指标，以综合反映唐山港及其腹地物流发展情况。在这四组指标下，我们又选取了13个二级指标，从各个层次、各个侧面综合反映和评估唐山市港口物流竞争力情况。见表1。
相关数据均是根据《统计年鉴》直接得出或通过公式计算取得，由于相关数据量纲具有差别，因而需要利用极差公式对相关数据进行无量纲化处理。(略)
通过对唐山市进行统计的13个二级指标建立不同年份(2000、2002、2005、2007)的指标评价指数矩阵，经由统计分析软件SPSS12.0分析得到以下结论：
(3)主成分因子指数矩阵(2000-2007唐山港物流发展指数)(表4)。
由表2可知，变量相关系数矩阵的两大特征值分别为7.3582、3.2133，其累计贡献值分别为85.7709％，可见，只要选取两个主因素，其所代表的信息量已经能够比较充分的解释并提供原始数据所要表达的信息，反映和代表各个样本港口物流竞争力水平。得到的相关主成分因子载荷矩阵如表3所示，根据公式计算出唐山港不同年份上的各个因子的指数及最终的综合指数见表4。其中，由表3可知城市货运总量、GDP、港口货物吞吐量、国际货物集装箱吞吐量、港口货物进出口总量、港口海关进出口总值、生产用万吨级?百位个数、工业总产值增加率这八个指标在第一主成分上占有较高载荷，所以说明第一主成分基本反映了这些信息；而第三产业占GDP的比重、港口货物吞吐量增长率、GDP增长率在第二主成分上有较高载荷，说明第二主成分基本反映了第三产业占GDP的比重、港口货物吞吐量增长率、GDP增长率这三个指标的信息。
在主成分分析法中，需要对相关数据进行标准化处理，表中数据描述的是相对发展水平，因而可以存在负值。
为了对唐山港的物流情况有一个更好的认识，另外对天津港的相应年份的指标进行了分析，在此，只给出最终的物流发展指数，如表5所示。
对比表4、表5可以看出，唐山港港口物流发展综合指数在2000年为一1-123 281 753，约为同期天津港对应综合指数0.344 872 957的34％，在第一主成分和第二主成分上全面处于劣势，这种情况基本上持续至2007年(2002年唐山市在第一主成分即工业总产值增加率上略占优势外)，2007年唐山港的综合指数达到了1.736 278 637，使这个比例扩大到71％，在短时间内，唐山港还是和天津港有着很大的差距。但是我们应当注意到，天津港虽然依托于北京、天津、河北等地的良好经济发展态势，同时作为西北、华北地区的重要出海口，但受其航道水深和宽度不
够的约束，未来发展将受到制约。而唐山港依靠其独特的地理位置、港口条件以及腹地经济支持，其未来将有望实现快速发展。
唐山港自身发展虽然具有很多优势，但是由于唐山港地处环渤海中心地带，处在众多大型港口的包围之中。并且由于本地区各大沿海城市均以发展港口物流作为其未来战略发展中心，其中天津港在十一五期间的定位为发展成为“环渤海地区最大的综合性港口”、“建成北方国际航运中心和国际物流中心”，大连港和秦皇岛港均提出了自己的未来发展目标。在这种情况下，港口之间必定会存在竞争，笔者认为，为了进一步发展港口物流，应该从以下几个方面做进一步的调整和部署：
(1)深化港口体制改革，逐步实现政企分开。唐山港务局在港口建设中，应进一步加大政企分开的力度，对港口行业实行规划、管理、监督等行政职能，对各港区码头的布局和分工做出统一的规划，使其形成专业化格局以便形成规模化经营；制定有关港口发展和管理的法规及与之配套的规章制度，并严格监督执行应该制定相应的政策通过经济的手段进行调控，使各港口企业既能自主经营，又能通过不同形式的联合，发挥规模效益。此外，港口经营公司要逐步向私有化发展，其在港口中所起作用主要为：装卸储存货物；拖轮作业；引航；系解缆作业；修船等。
(2)扩大基础设施建设融资，加快基础设施建设步伐。港口建设投资巨大，应依法多渠道筹集港口建设资金，实行社会投资和政府投资相结合，给予一定的优惠政策，鼓励外商投资或合资建设港口，目前港口建设发展迅速，外资的投入起了积极作用，今后港口建设仍然要走利用外资的道路；另外，应增加政府对港口建设的投入，尤其是对港口公用基础设施，公用交通通讯等支持系统的投人，优化港口的功能。
(3)完善信息中心和物流中心的建设，制定完善的物流规范管理制度。目前信息中心的建设还不完善，特别是信息网络建设的速度相对来说还比较慢，不能满足现代物流的发展需要；不能为供需双方提供实时信息服务，物流信息的收集处理能力还比较低。因此，建立物流信息中心，完善信息系统是一项任重而道远的任务。物流中心建设的根本目的在于提高物流服务水平、降低物流成本和增物流效益。为实现这一目标，就必须对物流中心规划进行认真分析，物流中心必须满足易于管理、能提高物流效益，对作业量的变化和商品形态的变化能灵活适应等要求。在两个中心建设的同时，还要注意相关规范管理制度的制定。
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由于我国市场经济的高速提升，贸易往来的增加不可或缺。不仅限于物资的传播，信息技术等一系列都是可以通过贸易进而相互交换。因此港口经济承载了各地区、各民族和各国家之间的联系，能够作为整个经济发展交流的一部分，并且推动市场经济的和谐发展。经过长期的转变各地区的港口物流金融模式都大不相同，但这些参差不齐的发展也促进了港口经济的提升。例如：商贸物流金融的发展，主要就是由于大宗货物集散的原因；船舶物流融资发展的原因，是通过船舶中转而形成；制造业发达的地区可能会形成制造物流金融。这些金融模式的发展把融资困难这一问题有效的解决，并且为港口企业提供更加便利的金融业务，给港口的发展带来积极作用。为此本文积极讨论港口物流金融在港口经济中的意义，并且深入调查影响其发展的消极因素，从而总结各个地区的港口物流发展，为港口经济提供适合的金融模式。保证各产业和谐发展，互惠互利，实现国家港口物流的新跨越。
港口一直以来主要的工作内容就是运输和制造，但在我国的经济发展下，传统的模式已经不能满足现在的生产需要，因此港口的物流模式也进行了转变。如今已经不在是一个单一的“海上快递”，而是集多种方式为一体的运营机制。从内容上来看，已经由传统的运输转变为信息、技术和商品等。在运营模式上也已经由单一化转变为综合经营物流汇集的方式。逐渐加强严密的监管形式，并且与各个企业挂钩，让港口的进出口过程中提高信息核对的效率，保证商品的信息来源准确，降低丢失和分配等各种由于没有精准的信息而造成的问题。
出口贸易等多种运输方式的经营管理，不可或缺的就是运输保险。港口物流的金融支持最主要的就对航运中的保险，也是能过为港口的繁荣建设提供基本保障的主要手段。在调查中表明，但凡是和出口贸易关联的企业，都必须有运输保险为其保驾续航。对于现今社会而言，港口的物流运输服务已经和传统的运输模式有很大差异，面临的各种风险也随之增加，一些外在因素和各种风险的不可预知性也有极大增长，因此如果没有风险的保障，港口的物流运输很难进一步的发展。对于这种问题，港口物流金融就可以为物流企业提供支持，在不可以测或者一些突发性事件发生的时候，能够积极的维护港口物流企业，并且提供理赔损失的平台，为港口物流的发展建设做出积极影响，提高整个运营体制发展。
对于港口物流的服务项目而言，大多数都是带有公益色彩的基础性设施建设。并且比较突出的问题就是，港口物流企业的资本基本是来源于专业设备设施，变现能力较弱，规模较大都是其突出的特点。因此对金融机构的放贷和各个港口企业的通资能力都有着极大的制约作用。根据如今的市场表现而言，大多数的金融机构都只对港口的仓库质押和物流企业贷款开展服务项目，也没有把握新动态随时增加金融项目，导致各个企业之前相互竞争没有活力。进而出现各种不良因素的爆发，不能对接到港口物流实际出现的问题中，逐渐失去社会的利用率导致淘汰。
就目前情况来说，金融要必须制度严谨，并且快速适应社会发展，才能保证人民和各种大中型企业的资金安全。而对于物流而言出现的时间长但近几年才兴起，并且广泛运用到各个领域乃至每家每户。因此我国有关于金融机构和物流企业之间的相关法律没有和实际接轨，在出现一些新兴问题的时候不能够及时解决，而且市场体制缺少关于物流企业的专门规定，使得在操作实施中有很大障碍。这样国家机关就会对整个港口的发展建设缺少正确引导，导致物流金融领域隐患发生的几率极大提高。主要体现为以下一点：第一，港口物流产业的抵押评估由于没有专业的技术支持进而出现价值评估的分歧。这一点就对原本变现能力薄弱的港口物流造成重要影响，对其发展产生极大的制约；第二，由于港口物流企业发展历史较短，各个机构的市体制尚未完备，体系建设处于探索阶段。因此港口物流在市场的发展受到极大限制；第三，港口物流企业的各项权利也没有完备的规定，导致各种问题没有办法维护权益，使得港口物流企业的发展出现矛盾。
为提高港口物流企业的发展，必须要建设完备的金融体系，为维护港口的金融发展提供正当途径。为此提出以下几点建议：第一，在评估抵押质押时的标准要完善，构建银行机构的双向渠道，并且提供各方面的技术支持，能够为金融建设和物流企业的发展得到提高。第二港口的物流金融服务要多元化，要对整个物流企业的所有环节都能提供完善的服务流程，不仅能够为物流企业保驾护航还能提高金融服务流程全面促进各个方面的综合发展。
每一个产业的兴起和发展都离不开社会环境的影响，想要为港口金融建设提供良好环境，必须要全面建设配套的体系制度、规范制度、提高管理标准，给予市场机构能积极发展，这样才能够真正的在市场环境中给港口物流一个充分的发展空间。提高信息技术，运用到金融机构信息平台中能够合理有效的挑战各个企业之间的交流，防止各种隐患的发生。政府部门也必须对市场的新变化及时的更新改进，提高实际应用能力。最重要的一点就是创新，金融机构对新出现的问题要敢于创新，才能给企业的发展提供平台。
随着中国―东盟自由贸易区的建成，一个拥有1.2万亿美元贸易总量的经济区已经浮出水面。《广西北部湾经济区发展规划》于2008年1月在国家层面获得批准实施，意味着广西北部湾经济区上升为国家发展战略，规划中要把广西北部湾经济区建设成为中国―东盟开放合作的物流基地、商贸基地、加工制造基地和信息交流中心。2010年7月，中央西部大开发工作会议提出积极建设防城港东兴市国家重点开放开发试验区。面对空前的发展机遇，从战略高度分析防城港港口物流发展具有重要的现实意义。
防城港位于广西南部，是中国西南第一大港。北靠云、贵、川，东邻粤、琼、港、澳，南濒北部湾，是连接大西南和东南亚的海上枢纽，是中国―东盟自由贸易区的桥头堡，港口物流的先导作用尤为突出。
海岸线千米，东起钦州湾西部的大红排石，西至与越南交界的北仑河。港口是西南沿海的深水良港，具有良好的天然水域条件和广阔的陆域，水域宽阔、纳潮量大、水深浪小、港池航道淤积少。
防城港距离新加坡港、泰国曼谷港、菲律宾、越南海防港分别为1 345海里、1 343海里、849海里、151海里，是中国大陆通往东南亚最便捷的港口，已与世界100 多个国家和地区的220个港口通航。集装箱航线开通有至华东、东南、东北地区港口的内贸班轮和至香港、越南海防、新加坡、马来西亚丹、韩国釜山等国际班轮，开辟了国内联接“珠三角”、“长三角”、环渤海湾等经济圈的内贸航线和东南亚、东北亚、中东、欧美、澳港地区的国际直航或中转班轮航线。航线运营公司包括中海、中外运、CNC、COSCO、马士基、总统轮船、MSC等。
铁路方面，通过南防线、钦北线、黎钦线、南昆铁路、湘桂铁路等与全国铁路相联。随着广西沿海城际高铁即南钦铁路、钦北铁路及钦防铁路的陆续建成，正线Km/H的国家I级双线电气化铁路将把北部湾四市（南宁、北海、钦州、防城港）连接成一小时经济圈。
高速公路方面，现有高速公路与南宁、钦州、北海，并与西南、华南公路网连接；另有二级公路通往东兴、南宁、钦州、北海等地。南防、钦防高速公路直达港。