半岛游戏官方网站摘要:港口不仅是货物转运中心和工业生产基地,同时也是现代物流网络体系的重要组成部分,在现代综合物流中的地位十分重要。当前,我国港口物流发展机遇很好,但发展总体水平不高。文章阐述了物流及港口物流基本理论,分析了国内外港口物流的发展现状,指出了我国港口物流存在的问题,结合国外典型港口物流发展情况,提出了相应的解决对策。
随着海运贸易的发展,港口的功能进一步拓展,向综合物流平台方向发展,港口的定义不仅仅是简单的从有形陆域水域的地理概念上的界定,而是从传统港口业务和其他行业联系的角度,把港口看作港口和其他行业组成的产业群,确切反映现代港口的特点。
目前现代港口物流的特点主要有国际化、多功能化、系统化、信息化和标准化等特点。国际化,国际贸易全球化、世界经济一体化趋势使港口的国际贸易结点的作用更加突出,多数大的港口主要从事国际物流服务。多功能化,港口物流发展到集约阶段,向多功能化方向发展,形成一体化物流中心,提供仓储、运输、配货、配送和各种提高附加值的流通加工服务项目。系统化,港口物流向生产和消费两头延伸并加进了新的内涵,由原本仓储、运输的单一功能扩展为仓储、运输、配送、包装、装卸、流通加工等多种功能,这些功能子系统通过统筹协调、合理规划,形成物流大系统。信息化,信息流包括了货物在空间转移的各种信息以及各种货流与市场信息的收集、分析、预测等。随着网络经济的不断发展,信息化是港口物流发展的必由之路。标准化,港口物流的国际性要求在物流过程中实现标准化,在商品包装、装卸搬运、流通加工、信息处理等过程中采用国际统一标准,以便参与到区域、全球物流大系统和物质经济循环中半岛游戏。
香港:香港港是世界上最开放的自由贸易港,是世界最大的港口物流中心。特点是:利用独特的地理位置优势,发挥自身特点;建设基础设施,提供良好的发展条件;政府扶持,创造优越的发展软环境;重视人才,提高物流管理水平。
鹿特丹港:鹿特丹港是西欧水陆交通要塞,是荷兰和欧盟的货物集散中心,有“欧洲门户”之称。目前,该港年吞吐量有超过5亿吨的纪录,占据世界第一大港的地位。特点是:多样化的集装箱运输形式;港城一体化的国际城市;现代化的港口建设;功能齐全的配送园区;不断创新的管理机制。
新加坡港:新加坡港不仅有优良的深水港,还兴建了4个集装箱码头,每年装卸集装箱超过1500万TEU,是世界上第二大集装箱枢纽港。新加坡港的特点是:政府支持“一条龙”发展物流;物流与高科技相结合;专业性强,服务周全。
安特卫普港:安特卫普港吞吐量的一半为转口贸易,港口运输量几乎100%是国际运输,建设成为强有力的国际物流中心。其特点是:完善的交通网络;良好的硬件设施;现代化的信息服务,安特卫普港拥有现代化的信息控制和电子数据交换系统,使用“安特卫普信息控制系统(APICS)”。
第一,我国拥有1.8万km海岸线万km内河航道,承担着9%左右的国内贸易运输和85%以上的外贸货物运输。2008年,有上海港、宁波港-舟山港、广州港、深圳港、天津港、秦皇岛港、青岛港、大连港半岛游戏、苏州港、南京港、日照港、南通港、烟台港、营口港、湛江港、唐山港、连云港等17个亿吨大港。我国外贸货物量90%以上由海运完成,港口货物吞吐量和集装箱吞吐量连续5年位居世界第1位,亿吨大港达到14个,船队规模位居世界第四。截至2009年8月18日18时,青岛港吞吐量超越两亿吨,高出2005年全年总量。
第二,集装箱吞吐量成为我国港口经济的最大亮点。2007年港口集装箱年吞吐量突破1亿标准箱,达到1.127亿标准箱,同比增长20.4%,居世界第一位。2008年1.26亿标准箱。预计到2010年,我国港口年吞吐量将达到81亿吨,集装箱年吞量将达到1.4亿标准箱。我国已经成为世界上港口吞吐量和集装箱吞吐量最大的国家。2008年1-8月,港口货物吞吐量增速达15.2%;9-12月吞吐量增速达12%;12月,我国规模以上港口货物吞吐量完成4.7亿吨,同比增长2.8%。截至2008年年底,沿海港口新扩建泊位154个,其中万吨级泊位89个,新增吞吐能力2.8亿吨;内河港口新增泊位282个,其中万吨级泊位21个,改善内河航道里程943公里。
第三,2009年,中国交通运输部同国家发改委、水利部、财政部编制的《长江干线航道总体策划纲要》获国务院批准。到2020年中国将投入430亿元用于长江干线航道的系统整治和装备建设。
第四,港口下放、区港联动和港口体制改革,推动了港口发展新一轮热潮。各地方政府正抓住机遇,纷纷提出以港兴市的发展战略。港口已成为我国对外开放的门户和窗口。我国对外开放的港口已有140多个,已与50多个国家签订了海运协定,已有30多个国家近百家境外航运公司获准在中国港口开辟集装箱班轮航线。
我国港口物流与国外港口相比,不论在物流意识还是在物流软、硬环境上,都有不小的差距。2007年,我国社会物流总成本为45406亿元,占GDP的比重为18.4%,比发达市场经济国家高出近一倍,反映出我国物流仍处于十分落后的状态,而港口物流处于同样的状态。港口的运输成本、仓储成本、管理成本均达不到国际港口的先进水平,港口物流的水平往往是一国物流总水平的主要标志。
现在我国很多港口的发展和国外相比还处于起步状态,基础设施比较薄弱,物流技术水平比较低,特别是集疏运配套设施建设不能充分适应现代物流发展的需要。近年来建设的港口,如矿石中转港北仑港区、煤炭装船港秦皇岛和石臼港及大连、天津、青岛、上海、黄埔港的集装箱码头等,相当于发达国家80年代的水平,大连、青岛等港的原油装船码头等港区装备水平仅相当于发达国家60-70年代的水平。
随着我国国家石油储备战略的实施,超大型油船也急需吞吐能力呈现出逐步攀升的良好势头,但我国目前深水航道、大型化综合化港口较少、深水化港口更少的局面并没有有效改变,能源接卸能力难以适应需求。世界第一大港鹿特丹可停靠50万吨级的特大油船,纽约港可同时停泊400多艘远洋巨轮,我国台湾省的高雄港水深达20m-30m。如果我国的港口建设不能适应船舶大型化要求,必将对港口物流总量的增长、物流链的建立和调整产生巨大的负面影响。
我国各港口物流业基本上处在无序竞争状态,码头前方装卸与后方仓储、运输不协调。尤其是后方仓储,运输业规模小,多数仍为粗放式经营,物流信息管理和技术手段较为落后。各港口之间缺乏沟通和联系,不能及时互相了解最新的港口物流知识和理念,限制了自身的发展。如今的长三角已形成了沪、浙、苏三地分别以洋山港、宁波港、苏州港三港短兵相接的竞争态势。
港口信息化是港口现代化的先决条件和港口开展物流服务的技术保障。而目前我国港口物流信息系统没有形成统一标准,导致一些单位和部门之间建立的信息数据库不能相互沟通,形成信息“孤岛”;物流作业各环节之间没有较好衔接,数据交换和信息共享实现困难,物流活动难以顺畅进行,客户需求不能得到很好满足,特别是国际客户需求。港口物流信息系统的功能在港口物流所涉及的相关行业部门中缺乏协调性和共享性。
据统计,我国物流产业从业人员为1676万人,大专以上学历占21.56%,低于全国行业平均24.33%的水平,高中及中专职校生则占了50%。截至2007年,招收物流管理和物流工程专业的高等院校分别为195所、43所。随着产业链在全球范围的延伸,众多生产和流通企业的全球采购和全球销售规模将不断扩大,我国物流企业急需一大批熟悉国际物流业务和运作规范的物流管理人才。
在总结国外港口物流发展经验的基础上,结合我国港口物流发展的实际情况,提出如下建议和措施:
我国港口现代物流发展的制约因素不是孤立存在的,它涉及到社会各个领域,每一种现象只是冰山一角,因此用科学发展观来指导我国港口现代物流的发展,解除存在的制约因素,寻求全面、协调、可持续港口现代物流发展的最优化十分必要,具有现实和长远的战略意义。
班轮公司由于受营运成本、集装箱运量增长速度、运输安全性及追求规模效益等因素的影响,对集装箱船舶大型化的追求日趋强劲,投入营运的超大型集装箱船舶数量与日俱增。这种趋势促进港口仓储的功能分化,要求港口后勤物流系统有更大的仓储面积,以及先进的自动化、信息化的操作系统,以提高作业的准确性和效率;促进了码头、船公司的合作,班轮公司与码头合作半岛游戏、投资港口物流等正成为一种发展趋势。
一是对保税区内企业的投资规模、资金投向和经营范围上给予充分的自由。二是重视人才,创造一个有特色的企业环境。三是改进硬件设施,除继续加强基础设施的建设外,增强整个运输网络能力。四是开展多种业务,扩大国际间大宗货物的转运。五是建立与自由港相适应的保税区法规,和国际接轨。
利用数据库技术、电子订货系统、电子数据交换、快速反应及资源管理系统等信息技术,建立覆盖港区生产流通和仓储运输企业的网络平台,使港口具备物流信息港的功能,实现各企业、客户和有关管理机构的信息充分互联,形成港口与港口、港口与海关、港口与货主、港口与承运商相互连接的有机整体。
战略联盟是企业间利用股权参与或契约方式形成的一种新的组织形式,具有市场和企业的双重优势。可以采用多种方式进行港口物流战略联盟,如横向联盟(包括港港联盟、航航联盟等)和纵向联盟(包括港货联盟、港航联盟等)。港口企业可以通过市场运作、兼并、并购股权和投资等手段,扶持和发展一批有经济实力、能按照国际惯例进行运作、网络结构合理的物流企业、物流园区和配送中心,加速物流网点建设。
一方面积极开展对港口管理人员的培训工作。既要培养熟悉港口物流管理理论的中高级物流人才,也要培养各项具体工作的操作人。另一方面要实行柔性的用人机制,多渠道、全方位地引进人才为港口物流的发展打定坚实的基础。除了正式的大学开设物流专业的课程外,企业也要定期培训员工。另外,对上司的培训也是必不可少的,当上级领导也能够接受先进的物流理念,才能积极地参与到企业的改革中。
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