半岛游戏（1）政府主导模式。在政府主导型港口物流集群发展战略中，政府不仅发挥一般市场机制下应该发挥的政策、制度作用，还为物流产业集群的发展战略进行整体规划并积极引进外来资金。通过强有力的政府行为和政府号召力，以招商引资、空间换时间等途径赢取港口及物流集群的发展。这种模式之所以能够发挥作用，是依靠政府外引内联，以特殊的政府身份为担保吸引国内外资金投入获取的。（2）市场主导模式。在市场主导模式下，港口物流集群的发展基本依靠市场的自由竞争决定，而政府在其中仅仅发挥一般的政策、制度和监管作用。众多企业在市场竞争压力下自动形成合理市场，构成港口物流集群。政府主导模式和市场主导模式的区别见表3。
2.1影响港口物流集群发展战略的因素本文通过层次分析法进行战略决策的选择，将产业集群环境下港口物流发展的影响因素分为五个主要方面，见表4。
2.2权重计算及模式选择本文采用AHP方法确定各指标的权重。（1）向量计算经一致性检验，各指标层-基础层判断矩阵均符合CR＜0.1的条件。因此无论一级判断矩阵还是二级判断矩阵均具有较满意的一致性，判断矩阵成立。经过AHP法可导出准则层因素对营口港港口物流集群的影响权重，见表7。按重要性排序依次为：区位环境、政府政策、市场需求、关联产业、同行业竞争。可以看出营口港物流集群应在政府主导下依托区域交通优势进行发展，即采取区位导向型的港口物流集群发展模式。
我国市场经济发展迅速，但是其机制仍然不完备，需要政府在多方面进行扶植和监督。港口物流集群发展过程中，政府部门应发挥更积极主动的作用，从基础设施建设、招商引资、集群长远的整体规划等方面进行主导半岛游戏官方网站。特别是在物流集群形成时期，政府的主导作用会保护其健康发展并形成优秀的集群产业文化氛围，对物流集群的软环境建设有着非常重要的意义。
营口港物流产业发展中表现出物流市场不够发达、产业总产值在地区经济中所占比例较低、与地域内其他产业关联性低等问题，难以为港口经济发展提供高水平的保障，影响着营口地区整体经济结构和产业结构的发展。近年来，营口政府及营口港务局在营口港区位物流发展过程中正在努力发挥其主导作用，政府活动表明营口港物流发展正在进入政府主导模式。在采用AHP方法建立的产业集群环境下港口物流发展战略的模型基础上，定量分析营口港物流集群各影响因素的重要程度，认为影响营口港物流集群模式的前两位重要因素分别为区位环境和政府政策，可以判定区位环境因素和政府政策因素对营口港物流集群发展战略的影响最大，综合本文提出的两类战略模式分类方式，最终建议营口港选择政府主导下的区位导向型物流集群发展战略。
需要注意的是，物流产业集群的发展是随着国际及国内经济发展状况、区位经济发展水平、区位整体产业结构等要素的变化而变化的。因此港口物流集群的发展战略也不能拘泥于某一阶段的判断，应综合考虑各项影响因素，从港口物流产业集群所处环境的变化和发展阶段的不同入手，及时更换发展模式，做到适时而动。例如营口港物流集群目前处于初期发展阶段，应采用政府主导下区位导向型物流集群发展战略，而随着港口物流集群水平和能力的不断增强，政府在物流集群发展到较为成熟时应逐步退出主导角色，积极发挥市场机制的作用，使港口物流集群更加市场化，促进其长久健康的发展。
从国内市场角度来说，珠三角地区港口物流产业在经营发展中主要以第三方物流为运营核心，其整个运营也是依托于第三方物流对港口资源的大量需求。当前我国社会经济迅速发展，我国各区际之间的贸易往来也更加频繁，西部大开发与中部崛起战略的有效实施促进了我国珠三角地区的贸易交换量，增加了其他地区对珠三角地区的物流服务需求，我国地区对港口资源需求的不断扩张直接拉动了珠三角地区港口物流经济的迅猛发展[2]。
珠三角港口地区企业是港口物流产业的主要依托，同样的工业企业要发展也离不开港口物流产业的扶持，两者之间具有一种互为连带的关系，相互影响同时又相互制约，企业在区位选择上倾向于珠三角港口地区，对物流运输十分有利。另外，与珠三角上下游产业相关的企业为了给客户提供更优质的服务在很大程度上也会选择在港口区域分布，以此来降低交易与合作成本，珠三角地区港口物流的形成不仅促进了该地区物流产业的发展，同时也推进了其他产业的发展进程，具有双重作用，充分发挥了珠三角港口的地区优势。
港口物流产业是拉动珠三角地区经济发展的重要产业支柱，其发展程度高低直接影响着当地区域经济发展速度，从上述阐述中我们可以看出港口物流地区有得天独厚的资源优势，并且其与珠三角区域经济发展之间的关系具有非线性、多重反馈性以及时滞性，为了进一步珠三角地区港口物流产业与区域经济的互动关系，笔者就两者的互动因果关系展开了全方位的分析研究：①珠三角区域经济得到发展，那么该地区各产业产值也会相应增加，人们对港口物流需求也会增加，而港口物流产业集群的发展则会给区域经济带来进一步的发展。由此可见港口物流产业与区域经济发展之间不仅是一个互动关系，还存在一种发展的循环性。②珠三角区域经济发展必然会出现港口物流需求量及各产业产值增加，在这一形势下，会给港口物流产业带来一定的压力，甚至造成港口运营能力与实际需求不符的现象，那么为了满足广大群众对港口物流市场的需求，当地相关部门及工作人员会对港口进行扩大投资，积极号召物流企业向港口区域的进驻，从而全面拉动港口物流产业的迅速发展[2]。③珠三角港口地区基础设施的逐渐完善以及其本身独有的资源优势与地理条件，能够吸引诸多与其具有关联性企业的融入，从而带动珠三角区域经济就业与城市消费，进一步实现区域经济的健康发展。④港口物流与珠三角其他物流相比具有便捷性、高效性等优势，可以吸引临港产业的进入，带动其他相关产业的发展，提升珠三角区域经济整体消费水平。⑤珠三角港口物流资源丰富，在港口地区以港口物流为媒介进行各类型行业合作与交易，能够有效降低交易成本，产生一定的外部经济，从而促进珠三角区域经济的发展。为了方便相关研究者明确珠三角地区港口物流产业与区域经济发展之间的互动关系，本文笔者对两者互动发展的因果关系采取图示的方式进行了解析，两者因果关系如图1所示。
要实现珠三角港口物流产业的迅速发展，那么企业应根据自身所具备的区位优势，并结合珠三角区域对经济的整体规划，在此基础上对港口功能做出准确定位，通过多种联运方式的协调，与区域经济之间形成一种配套发展，形成一套完善的经济发展动脉。首先，在珠三角地区，港口建设与发展应以该区域的整体规划为基本条件，在总体规划的过程中对该区港口物流的发展进行合理规划，并对其功能进行分析定位，进而为珠三角港口物流经济发展与服务功能的拓展指明方向[1]。其次珠三角区域经济在发展过程中应以港口物流产业运输体系为依托对外开展各种业务往来，加强与其他地区或者国际上的业务往来，以此来拉动珠三角区域经济的飞速发展，提升珠三角地区经济整体发展水平。
珠三角港口物流产业经济与区域经济发展的互动与相互作用均离不开政府相关政策的引导与扶持，无论是区域经济的空间布局与经济发展，还是珠三角港口物流产业发展规划，都需要政府利用相应的制度去精心维护。要实现珠三角港口物流产业与区域经济的共同发展，协调两者之间的关系，政府应结合珠三角区域经济及港口物流产业发展实况尽快完善相关组织机构以及工作机制，制定并落实产业经济发展规划，做好珠三角区域合作、港口建设、资本运作以及港企合作中所出现的重大问题的协调工作[1]。与此同时，政府应尽快出台对区域发展及港口物流产业发展具有引导性作用的优惠政策，比如财政补贴、货代企业奖励、规费减免、航线补铁、土地出让金返还以及绿色通道建设等等，适当推出政策，能够充分调动相关企业发展的积极性，对推进珠三角区域经济发展具有重要意义[3]。另外，应尽快整合港口资源，充分发挥企业在经济市场中的主体地位，保证分工的合理性，还可以在珠三角地区建立公共物流信息平台，结合先进的网络信息技术，将相关信息覆盖整个港区及珠三角经济发达区域，实现企业与企业、企业与客户之间的互联。
从珠三角港口经济发展状况来看，要实现临港产业经济的发展，首要任务就是促进珠三角港口物流产业与临港经济的互动发展，那么要实现两者的互动性，应在发展实践中不断强化珠三角港口物流企业本身的核心竞争力，在发展中不断引进先进的技术以及管理方法，以此来增强港口物流产业对区域经济发展的影响力。要推进临港产业发展，就不能忽略港口这个依托，企业应以珠三角港口区位优势为依托，充分展现临港产业物流发展的集中化与专业化，实现港口物流产业与临港产业之间在运作管理的良好衔接，实现两种产业之间的双向互动，最大限度的推动珠三角港口功能升级[1]。除此之外，还应强化珠三角港口物流企业之间的联盟，这样可以有效稳定港口物流企业货源，促进港口物流产业经济的稳步发展，同时港口物流企业还可在市场竞争条件下依据珠三角地区独有的优势，积极与物流货源客户建立良好的长期的合作关系，从而形成一种战略联盟，提升珠三角地区的揽货能力，实现珠三角区域经济的长远性发展。
在珠三角港口物流产业与区域经济互动发展过程中必须实时引起具有创新性的管理模式与优秀人才，引起先进管理模式及人才既可以及时给港口注入新的血液，同时还可以强化港口物流创新，实现港口物流运行管理的优化创新，从而提升珠三角港口的风险应对能力，运营管理能力及资质水平[4]，这样可以有效提升珠三角港口的核心竞争力，对促进港口物流产业与区域经济互动发展具有积极意义。
以重要的枢纽港区为依托，在其周边修建配套物流园区和保税区，提供包括仓储、分拣、报关、配送等相关服务，让水运客户能够便捷的享受“零换乘”的物流服务。
一个现代化的港口必然对其所在的区域产生重要影响，充分发挥地缘优势，打通物流通道，是未来港口发展的方向。因此，港口在其布局及功能开发方面要充分考虑前瞻性、战略性，并应具有国际视野。充分考虑所在区域物流需求的基础上，兼顾发展与全球物流和跨国物流相匹配的服务。
枢纽型的港口需要拥有包括硬件、软件的双重外联通道。不仅需要打通港区与外界的铁路、公路、航空等硬件通道，同时也必须要建立起与之相适应的信息通道。只有这样，才能为客户提供“铁-公-水”联运和高效便捷信息化的服务，提升港口的现代化水平和服务能力。
随着长江经济带建设上升为国家战略，以川渝为核心的长江上游港口物流发展也必然迎来历史性发展良机。将港口由传统的交通站点转化为物流网络节点是发展方向。
港口未来需要具备可以提供物流集散、货物存储分拨配送、国际物流服务、市场交易、信息管理、服务咨询和增值等功能。由此，港口在其基础设施建设方面就需要进行资源的重新整合优化，通过有针对性地按照国际化、标准化的要求进行升级改造，使港口功能适应未来集装箱多式联运和物流网络节点的要求，以全面提升港口竞争力。
长江上游川渝两地的港口发展既面临相同的机遇，同时也存在相互之间的竞争。但从整个物流产业链的发展而言，两地的港口发展应该树立大局观，具备国际视野。应该跳出地缘观念，从如何优化长江上游物流链的角度出发，合理地定位各港区发展方向，优化资源配置，让长江上游港口物流发展形成合力，让每个港区的发展都能突出特色，实现优势互补和互惠共赢。按照梯次布局的理念，以长江干线重庆、涪陵、万州、宜宾、泸州等几大港区为枢纽，分析区域内产业布局及物流走向，结合铁路、高速公路及民航网络的布局形态，将长江上游的物流链条进行整体打造和优化。
以整个物流链为对象，构建辐射全程的信息平台，实现企业、客户及管理部门之间的信息互通共享[3]。充分利用互联网、物联网等现代信息技术，提高港口服务的效率和便捷度。运用EDI等相关技术，打造港口之间、港口与服务对象之间、港口与管理部门之间的有机整体，扩大信息服务的范围、提高服务的水平。
尊重市场规律、提高服务能力，建立健全市场预警机制，优化产业发展规划。整合优化现有港口资源，引导企业向综合物流链延伸，提升港口核心竞争力。鼓励企业朝着集约化、规模化、专业化方向发展。
港口作为一个可遇不可求的稀缺资源，拥有其独有的优势。港口企业完全可以依仗自身独有的特点制衡多式联运中的其他运输方式。从而让港区及其周边的物流园区在整个物流链中处于主导地位，吸引其他交通通道围绕自身建设发展。
港口对国民经济和城市发展的贡献已为世人所公认，“城以港兴”深刻地揭示了港口在区域经济发展中的地位和作用。港口是当代城市物资交流的重要枢纽，世界贸易的90%以上都是通过海上运输完成，95%的贸易货物要通过港口集散。港口物流的发展与经济增长之间这种显著的相关关系，受到越来越多的关注。
罗刚毅（1998）对港口建设投资与国民经济发展相关关系做了分析，他运用1985～1994年的各类基本建设投资额与国内生产总值数据进行了量化分析，证实了港口对于国民经济的推动作用，指出要适度加快港口建设。蔡涛（2005）根据20多年的历史数据，运用数学方法同样得出我国港口物流与国民经济之间存在的密切正相关性结论。
港口物流对国民经济发展的促进作用在沿海地区表现的比较明显，以著名的世界第一大港――荷兰的鹿特丹港为例，当鹿特丹港发展到饱和时期时，管理层通过贯彻物流理念，成立港务中心，发展包括物流所需的一切技术手段，从而带动了整个荷兰经济的发展，而鹿特丹港本身的年产值就占了荷兰GDP的12%。
河北具有优良的港口资源，港口物流的发展已有很长时间的历史，但是河北的经济发展却远不如这些地方，本文的研究目的就是要借助河北省的数据资料再次验证两者之间关系的存在性。
秦皇岛港、京唐港、曹妃店港和黄骅港是河北省的四大优良港口，这些港口群依托其自然地理位置形成河北港口物流顺利发展的资源优势；从历史上看，秦皇岛港作为河北百年能源大港，担负北煤南运的重任，占据了世界最大能源输出港的地位；从技术经济上看，港口物流的集装箱业务正在快速增长，信息程度日趋电子化，制度管理方面逐渐完善。从近年来港口物流发展的情况来看，这些港口群正在成为河北的经济增长极，对河北经济发展有巨大的带动作用。
本文理论的分析从区域经济学理论中的增长极理论入手。增长极理论最早是由法国经济学家费朗索瓦・佩鲁于20世纪五十年代提出的，针对古典经济学家的均衡观点，指出现实世界中经济要素的作用完全是一种非均衡的条件下发生的。其基本思路是：“增长并非出现在所有地方，它以不同的渠道向外扩散，并对整个经济产生不同的最终影响”。增长极的形成应具有资源优势、历史、技术经济三个方面的条件。经济增长极作为一个区域经济发展的新的经济力量，它自身不仅能形成强大的规模经济，对其他经济也产生着支配作用、乘数效应和激化与扩散效应。经济增长极理论能很好地解释港口群对经济的带动作用。事实也证明，中国的发展与港口密不可分，临港城市更是在港口的推动下飞速发展。陈静思、乐美龙（2008）运用2006年前10名港口与前20强城市数据排名分析得出港口的存在对这个城市经济的发展具有至关重要的影响。
1、解释变量与被解释变量。为解释港口物流对经济发展的作用，本文选取了河北各年GDP作为被解释变量，用河北港口的货物吞吐量表示港口物流量作为解释变量。同时，需要申明的是，由于河北省港口货物吞吐总量没有成为统计年鉴上的一个单列项，资料的获取比较困难。从《中国物流年鉴》和《河北经济统计年鉴》中，通过各大港口发展和港口生产综述中整理出了相关的数据，通过分析这些数据可看出：从20世纪八十年代直到2001年，河北港口的货物吞吐量以秦皇岛为主，占到了整个河北货物吞吐量的90%以上，所以用秦皇岛港的货物吞吐量来反映河北的港口物流还是不失代表性的。在2002年之后，由于河北其他港口，如京唐港、黄骅港的建设完成并投入运行，其吞吐量也开始在总量中占有一席之地，于是就把所有港口的货物吞吐量之和作为河北港口物流量。
2、模型的选取。当物流量达到一定数值，经济总量这个因变量必然有一个对应的可能数值；即当自变量物流量发生某种变化，如增长或降低时，因变量经济总量也会发生相应程度的变化，其中存在的函数关系是确定的函数关系。因此，本文拟运用一元线形回归模型来进行分析：Y=aX+b。其中，X表示物流量，Y表示经济总量，a是回归方程系数，用来反映两者的影响程度，b表示误差项。
（二）回归分析。我们选用河北经济统计年鉴1988～2006年河北各年地区生产总值的统计数据，以及整理得到的物流货物吞吐量，运用Eviews3.0分析软件进行分析。
2、用最小二乘估计（OLS）估计模型。根据上表，利用一元线形回归分析法Y=aX+b对原始数据进行OLS估计，结果如表2。（表2）
第一，经济意义检验。就本结果而言，样本回归方程系数=0.384311，是正值，说明港口物流量与经济发展之间的正相关关系。
第二，拟合优度检验。R2=0.858635，值比较大，说明两个变量之间拟合度比较高，因此这条回归线是合适的。
第三，参数显著性检验。从总体中随机抽取一个样本，还必须要通过显著性检验。先看回归系数a的T检验：假定以95%的置信度估计，查t分布表，在自由度n-2=17下，得临界值t（n-2）=t=2.11。t值10.16>
临界值2.11，所以拒绝a=0的原假设，说明样本的回归系数是显著的。
第四，代入后期数据检验。代入2007年河北港口货物吞吐量为37532.9万吨，这里有两种方法：①直接代入上面得到的方程式=X+，即：=0.384311×37532.9-288.3369=13134.7亿元。通过河北省统计网查得2007年河北真正的国内生产总值（GDP）为13，863.5亿元。预测值比线年吞吐量代入数据列表中，通过Eviews软件预测，2007年经济产值为14，135.96亿元。预测值比线亿元。
通过以上理论与实证分析，可以明显得出港口物流与经济增长之间的正相关关系，港口物流的发展确实能对地方经济发展起到促进作用。
同时，还表明以下具体内容：（1）河北的港口物流量增加100万吨，那么相应的经济总量平均增加38.4311亿元。（2）经济增长（GDP）的总偏差中，有85.8635%可以由港口物流量与经济总量的依存关系来解释，只有约14%属于随机因素的影响。（3）两种方法计算的差值都小于样本回归标准差1，248.707，在误差包括的范围，两种预测结果都是正确的，由此可以看出河北港口物流与经济发展之间的回归分析是可行的；可见，用上面数据拟合出来的线形相关关系的确存在。
摘要：港口是现代物流活动中的重要枢纽结点。本文对国内外港口物流发展理论研究的相关文献进行回顾和评价，同时对国内外知名港口的物流中心模式和特点进行了分析和总结，以期获得一些启示和借鉴，在指出国内外港口物流发展的局限性的基础上提出今后研究方向与重点。
当前，全球经济一体化趋势越来越显著，国际贸易和运输的量极大增长使得港口在现代物流体系中发挥更重要的作用。就目前来看，国外的港口物流业已形成一定规模，而我国的港口物流业由于起步较晚，大多数港口物流尚缺乏战略规划，基础建设速度缓慢，装配标准化程度低，港口结构存在缺陷，物流专业人才匮乏，发展状况令人堪忧。本文将我国与国外港口物流发展状况进行了对比研究，从国外的发展进程中借鉴先进经验，针对我国港口物流提出了一系列发展措施，旨在改善我国港口物流发展过程中存在的问题，提高港口物流整体发展水平。
港口物流通达性研究的主要方面是交通网络要素。Taaffe等学者建立了港口运输网络发展的Taaffe模型，从港口与腹地之间的交通条件角度出发，对港口物流进行了研究，并且对加纳与尼日利亚港口物流进行了实证分析。Hayuth提出了一个枢纽港成功发展的关键要素是与腹地市场的通达性。
Taaffe模型中提到，在分析港口物流通达性的基础上，应让少数规模较大的港口集聚规模较小的港口的分散的货物流量，使港口物流逐步规模化和集中化。Ogundana、Rimmer、Hilling和Bird等学者的研究中也各自探讨了港口物流的集中化、规模化趋势，他们都发现在港口物流系统中集装箱枢纽港与支线国外港口物流发展实践研究
港口物流发展模式的实践方面，国外众多知名港口都选择以港口为中心大力发展现代物流业，鹿特丹港物流发展模式是一种比较典型的地主型物流中心模式，其特点是：第一，集装箱运输形式多元化。第二，国际上港城一体化城市的典范，物流中心专业化程度高。第三，储、运、销一条龙。安特卫普港的物流发展模式简单来说属于共同出资型物流中心，即多方合资经营港口物流中心，其特点是：第一，通过与国内外先进的物流企业进行合作，提高自身经营管理效率和学习先进的技术。第二，海、陆、空交通运输网络完善。第三，硬件设施完备，为普通和专门货物提供各种装卸和物流设施。第四，是欧洲主要的管线枢纽，也是最大的化学工业群。新加坡港物流发展模式具有供应链型物流中心和联合型物流中心两种模式的特点。其特点是：第一，极大地提高了全球集装箱运输系统的整体效能。第二，为客户提供多种增殖服务。第三，高科技应用水平高。
封学军通过分析我国港口物流业的发展环境，提出了供应链一体化的港口纵向策略与港口群合作发展的横向策略相互协同发展的策略，强调物流集群效应。齐娜、王伟在《整合港口资源的国外经验借鉴》中分析了长三角、珠三角和环渤海地区的港口群发展现状，研究中强调我国要想将港口做大做强，就必须要顺应港口的经济发展规律，打破行政区划的限制，同时充分整合各港口的资源以促进港口物流群的形成和发展，巩固枢纽港主导地位的同时使支线港和喂给港的辅助作用得以有效发挥。
陈航，栾维新，王跃伟采用主成分分析法对我国港口城市的功能模式进行研究，分析不同功能模式港口城市的发展特征和存在问题。李筱乐从环渤海区域——中国北方区域——东亚区域经济联系大通道的视野，提出发挥天津港物流功能的最优载体是建设国际化物流中心，而天津港物流中心建设应将物流系统的各部分进行有效整合，使港口成为支撑物流中心连接内陆和海洋双向腹地的枢纽。
港口物流发展模式的实践方面，国内港口物流主要以三种模式呈现：第一种模式是一港一企（一政一企）模式，即一座城市一个港口，把过去本城市中的多个港口变成多个港区，形成统一的港口及其管理当局，典型代表有上海港、青岛港，这些港口的优势主要如下：①区位优势。②航线众多，航班密集。③市场优势；第二种模式是一港多企（一政多企）模式，即一家港口管理当局，多家港口企业，如深圳港、烟台港、苏州港等，这些港口的优势主要有：①交通便利。②区位优势。③对外联系广泛。④具有领先的科技运用水平；第三种模式是多城共港模式，即多座城市、多个区域共同拥有某个港口，例如宁波市和舟山市共同拥有宁波-舟山港，该港的优势主要是：①港口具有明显的区位优势。②港口资源条件优越。③集疏运网络便捷等。根据2014年中国港口货物吞吐量最新排名，前十大港口排名中，宁波-舟山港名列第一，上海港第二，天津港紧接其次。
总之，国外在港口物流的理论研究及实践方面领先于国内。国内外的研究主要集中在港口物流宏观发展、港口物流与经济和产业的关系等层面上，对港口城市产业结构优化与港口物流功能的关系研究还相对零散和薄弱，在港口物流发展的进程中，研究如何建立适应产业结构的港口物流功能体系，将宏观产业结构调整与物流微观功能的有机结合起来显得十分必要。
今后研究方向与重点可以侧重于：一，在对建立适应产业结构的港口物流功能体系的研究方面，更重视其战略方法和分析工具（包括信息技术分析）。二，重视港口城市产业结构优化与港口物流功能整合研究，包括整合模式研究，整合模式对比分析。三，国内要重视港口的管理模式对港口物流的影响。纵观全世界港口的发展历程，政府或国有企业共同管理港口的模式普遍存在，目前出现的港口民营化趋势将更有利于发挥政府和市场的各自优势，将政府参与管理、发挥港口的社会公益性与私人或股份制公司经营发挥其市场化经营有效整合。四，研究如何以沿海港口为依托，吸引资源、资金、技术、人才、相关产业向沿海城市的港口集中，进而形成贸易、加工、金融和运输中心，通过沿海港口中心的辐射作用带动港口城市和区域产业发展。
山东青岛港口作为重要的集装箱枢纽港，通过借鉴国际先进港口发展经验，在市委、市政府的坚强领导和大力支持下，积极构建集装箱、干散货、液体散货、件杂货四大综合物流体系，各骨干货种实现了全新突破。同时进一步优化了港口功能布局，董家口港区和老港区邮轮母港开发建设稳扎稳打，扎实推进。2013年青岛港完成货物吞吐量4.5亿吨，同比增长10.6%；完成集装箱吞吐量1552万标准箱，同比增长7%。全年货物吞吐量和集装箱吞吐量的世界排名双双由第八位提升至第七位，其中，集装箱吞吐量的国内排名由第五位提升至第四位，实现了扎实有力的发展和突破。
与国外发达国家相比，我国港口物流存在一定的差距，但是随着经济发展，政府加强对港口物流的支持，港口物流自身不断加强基础设施建设、信息化建设和人才培养，今后我国港口物流的发展会越来越好，并进一步促进经济不断发展。
[1]宗蓓华.发展港口物流服务建设上海国际大港[J].上海海运学院学报，2004：2-25.
[2]林善浪，张锋.国外港口物流体系化研究进展[J].求索，2010，8.
[3]张继良.港口物流系统竞合研究[D].北京：北京交通大学，2012，6.
利用海南省的港口吞吐量和进出口总额建立VAR模型，通过脉冲响应和方差分解等分析措施合理预测了海南省的发展。通过研究发现，海南省港口物流与对外贸易相互存在正向促进作用。最后，根据实际情况提出了合理化建议。
随着经济全球化的不断深化，对外贸易已成为一个重要的驱动力，长江三角洲和珠江三角洲地区等沿海经济圈已发展成为世界著名的对外贸易中心，以上海自贸区为代表的一系列经济贸易区域推动我国的外贸产业飞速发展。目前，全球间开展的国际贸易仍然主要依靠海运来完成，因此，发展港口物流成为推动对外贸易的必要措施[1]。海南省位于中国南部边境，其主要岛屿海南岛四面临海，拥有海域面积210万km2，海岸钱1618km，其优良的水域条件和港口设施成为发展对外贸易的有利条件。本文将围绕海南省的实际情况展开研究，为海南省的发展提供理论参考。
进入21世纪以来，海南省经济发展逐渐繁荣，利用海南经济特区的政策优势和建设海南国际旅游岛的大背景下，港口物流也呈现快速发展趋势，努力将洋浦港发展成为华南地区乃至整个东南亚地区的航运与物流中心，结合海南实际情况，加快物流园区建设，完善各项物流附加服务，发展港区商贸、邮轮经济，发挥海南保税港区的政策优势。虽然海南省港口物流进入了高速发展时期，但仍然存在一些问题。第一，海南省各港区间并没有形成良好的联动关系，港区工业的分布较分散。在短期内，临港工业获得了一定的发展，但是从长远考虑，完善物流网络的建设是发展港口物流的重中之重。其次，港口的基础设施仍然与一流港口存在较大差距，目前，海南省拥有的万吨级泊位数还不到40个，码头配套的物流设施也无法满足日益增长的运输要求。与此同时，海南省政府采用积极措施，进行大刀阔斧的经济整改，外贸产业逐渐回温。随着国际旅游岛建设的逐步深入，海南省对外贸易进入了高速发展的时期。近年来，政府组织招商引资队伍赴长三角、珠三角、环渤海地区进行实地考察，参加了泛珠论坛、东盟博览会等一系列经贸活动，成功引进一批优质项目。
3.1指标选取（1）港口货物吞吐量。根据海南省的实际情况和数据的可得性和准确性，本文选取港口货物吞吐量（TTL）作为变量指标。海南省目前的海运中散装货物仍然占有较大比重，集装箱化的程度相较于发达省份的大型港口有较大的差距，选取港口货物吞吐量较之于集装箱吞吐量更能全面反映港口运力的线）进出口贸易总额。进出口总额（JCK）是指一个地区在一定时间内（通常选取一年）的进口额和出口额的总和，是研究对外贸易发展最重要的指标之一，能够较为全面地反映一个地区外贸产业发展的现状[2]。（3）本文的数据区间为1997-2012年，所选取的数据来源于海南省统计年鉴和中国统计年鉴。为了消除物价因素的影响，本文以1978年为基期，对名义JCK进行了处理，计算得到各年实际JCK。
3.2数据平稳性检验所有的变量必须具有稳定的特点，是传统的回归分析对经济变量的估计和检验关系中的应用的先决条件，否则容易导致伪回归。因此，本文首先对各变量进行单位根平稳性检验。根据检验结果可知，各变量的一阶差分序列平稳。检验结果见表1。
3.3确定最优滞后阶数本文采用时间序列数据，以保持变量的稳定性，避免伪回归，对变量进行自然对数处理。根据AIC和SC准则，利用Eviews7.2软件进行数据处理，得出最优滞后阶数为1，设定滞后区间为“11”，数据结果见表2。
3.4建立VAR模型VAR模型即向量自回归模型，采用多方程回归模型联立方式，常常用于预测相互联系的时间序列系统以及分析随机扰动对变量系统的动态影响。以进出口总额LnJCK和港口货物吞吐量LnTTL为变量，参照AIC和SC所确定的滞后阶数并考虑实际的经济意义，建立VAR（1）模型。
3.5VAR模型的稳定性检验判断VAR模型是否稳定的充分必要条件是模型的特征方程的根都要在单位圆以内或者特征值均小于1。VAR模型的稳定性决定了脉冲响应函数和方差分解是否有效[3]。本文计算的模型的特征值均在单位圆内，所以模型具有稳定性。
3.6脉冲响应函数分析脉冲响应函数是用来描述冲击响应的内生变量模型，即干扰与一个标准的项目差异影响的内生变量现值和未来值的影响。模型结果如图1和图2所示。图1显示了港口物流受到正冲击后的反应，当进出口额受到冲击后，第一年开始大幅升高，第二年达到0.1，然后上升趋势放缓，最终稳定在0.12左右。在整个响应期内，港口物流对于进出口总额都存在正向促进作用。图2表明，当期内给进出口总额一个正向冲击后，港口物流吞吐量在第一年达到0.08，之后出现缓慢下降趋势，之后稳定在0.05左右。当进出口总额受到正向冲击后，港口物流吞吐量受到较为稳定的正向促进作用。上述脉冲响应图表明，海南省港口物流的发展与对外贸易存在相互促进的关系，长期来看，两者相互促进的关系都较为稳定，短期来看，港口物流对于进出口总额的促进作用较为明显，具有一个明显的增长趋势。
3.7方差分解方差分解同样可以研究VAR模型的动态特征，它是通过分析每个结构冲击对内生变量变化产生影响的程度来评价不同结构冲击的重要性[4]。VAR模型中的方差分解可以给出随机误差项的相对重要信息。结果如图3和图4所示，横轴为滞后期数（年），纵轴为贡献率。从图3可以看出，港口物流对海南省的进出口总额贡献率逐年上升，最终可达到60%左右，说明港口物流的发展对于海南省对外贸易产业的发展具有举足轻重的影响，海南省整体经济的发展对于港口物流的依存度较高。首先，海南省是典型的沿海型省份，与其他地区的货物运输大都需要通过海运来完成，无论是原材料的采购还是产成品的售出都与港口具有紧密的联系。其次，海南省常年依托海运来进行商业贸易，港口发展已经具有一定的规模，无论是港口数量、基础设施还是港口航线等，都已经初步具有现代化趋势。从图4可以看出，进出口总额对于海南省港口货物吞吐量的贡献率最初在32%，对外贸易的发展对于港口物流的发展具有一定的重要性，短期贡献率可以达到30%左右，但整体呈逐年缓慢下降趋势，最终稳定在23%左右。海南省是一个岛屿型省份，全省的经济发展都与港口物流具有紧密的联系，目前，海南省大多数的交易行为仍然局限在国内，也就是说，大多数的交易额都将在与其他省份的交易中实现，所以对外贸易对港口物流的贡献率要比港口物流对对外贸易的贡献率要小得多，但是，可以看到海南省对外贸易的发展对于港口物流的影响仍然是不可忽视的。
4.1结论通过建立VAR模型进行实证分析可知，海南省对外贸易与港口物流存在密切的关联，具有良好的互动关系。第一，港口物流与对外贸易具有相互促进的作用，无论两方哪一个产生增量都能够有效促进对方的发展；第二，海南省港口物流对对外贸易的影响大于对外贸易对港口物流的影响，这与海南省的地理区位和发展模式有关；第三，港口物流对对外贸易的贡献呈现上升趋势，而对外贸易对港口物流的贡献呈下降趋势，说明外贸在短期内更大程度上影响港口物流的发展，但是港口物流的发展更多依赖于自身基础设施的建设，而港口物流对于对外贸易发展的影响是长期且越来越重要的。
4.2建议（1）加强与东盟合作，打造东南亚物流中心。海南省独特的区位优势决定海南省的经济和港口物流的发展与东南亚国家息息相关。目前，东盟作为新兴经济体，其成员国之间的合作更加密切，海南省作为中国面向东盟的前沿省份，加强与东盟的合作是促进外贸发展的首选。海南省应该建设面向东南亚各国的物流中心和航运中心，利用海南的区位和政策优势，加强与东盟各国的合作。（2）加快标准化建设，建立物流标准化体系。首先，加强集装箱运输的作业能力，当前国际贸易中，集装箱运输已经成为主流运输方式，反映了一个港口的现代化水平和承接国际贸易运输任务的能力，海南省港口目前的集装箱承运能力远远达不到国内一流水平，应当有目的性地逐渐改善。其次，加强海陆运输的联系，完善海陆运输一体化，加强物流基础建设，建立物流标准，去除运输差异化所带来的额外成本，充分发挥港口作为物流运输连接点的应有功效[5]半岛游戏官方网站。（3）加强临港工业园区的建设。相关政府部门应当加强临港工业园区的物流运输能力，完善包括装卸搬运、物流信息平台、货物运输在内的辅助功能，同时，优化临港产业的结构，注重仓储、商贸、物流金融、港区加工业等多种产业形式的共同发展。（4）加快加工贸易的发展。2013年海南省来料加工贸易和进料加工贸易总额已超15亿美元，占到出口总额的一半，成为近些年来海南省出口贸易中增长最快的部分。海南经济特区独特的政策优势吸引了加工贸易的迅速发展，政府应当顺应时势，加快加工贸易的发展进程。首先，利用经济开发区加工贸易的承接优势，吸引大型商贸企业落户海南；其次，增加对于加工企业的政策和技术支持，引导现有的加工贸易企业进行转型升级，延长贸易的产业链，提高加工深度，以带动整个经济腹地的产业升级。（5）加强港区联动，加快保税物流园区的建设。保税物流园区的工作效率和海关部门的通关效率是吸引大型商贸企业落户的必要措施。目前，上海自贸区的通关放行制度所取得的巨大成功给其他地区提供了借鉴，促进物流和外贸的发展首先要将港区联动和海关部门纳入整个保税园区的活动进程中。政府部门应当依法建立快速放行的通关制度，提高通关效率，建立港区联动的信息监管平台，以实现保税物流园区、港口和海关部门的无缝对接，降低企业的通关成本。
[3]朱坤萍,张喜梅.港口物流与对外贸易关系的实证分析-基于河北省1990-2011年数据[J].河北经贸大学学报,2013,(5):106-110.
目前国内外已经深入研究了制造业的供应链，但是尚未广泛开展对服务供应链的研究工作。主导服务供应链的核心企业以及其他的供应链成员都是提供各类物流服务(无有形产品)的企业，即物流服务供应商LSP。港口服务供应链就是以港口企业(港务集团公司)为核心成员，将各类物流服务供应商，包括仓储、装卸、报关、运输(包括铁路、公路、航空、内河货运)、流通加工、配套服务、配送以及金融、保险、贸易、商业信息服务等企业，货主及货运商，船东及船舶商等，以及相关政府监管机构(港口管理、海关、海事、检验检疫、边防公安等口岸机关)有效地整合成一体，以提供“一站式”物流服务，把正确的物品，按正确的数量，在正确的时间配送到正确的地点，实现系统成本最小化，是基于集成供应链的现代港口物流服务。
综上所述，港口物流服务供应链的核心内涵包括:第四代港口是现代港口的发展趋势，第四代港口以服务供应链的经营模式为主要特征，港口物流的主要形式就是逐步构建和完善以港口企业为主导的港口服务供应链，港口服务供应链是基于供应链的“一站式”港口现代物流服务。因此，本文提出了“港口物流服务供应链”(Portlogisticsservicesupplychain，PLSSC)，是一种以集成港口物流服务为主导的物流服务供应链模式，以港口企业(港务集团公司)作为物流服务集成商，成为链上的核心企业，集成链中的物流服务供应方和需求方的优势资源，以顾客的服务需求为动力快速整合各种物流资源，所形成的从物流服务分包方到物流服务需求方的链条结构。
3.1港口物流服务供应链的垂直一体化纵向集成更重要的是要实现港口物流功能的延伸，突出体现在两个方面:一方面是基于港区一体化，拓展港口综合物流园区，包括自由港和无水港的建设。分阶段实现“进出口加工区保税区保税物流园区保税港区”的发展路径，进而通过“区港联动”形成自由贸易港区。通过构筑港口在腹地的物流体系，将港口的航运功能、贸易功能、保税功能延伸到内陆。另一个方面是要加大港口与航运企业、物流企业、制造企业等供应链合作伙伴的合作空间。鼓励船公司参与码头的经营，港口与船队间实现“港航联盟”。
3.2港口物流服务供应链的水平一体化水平一体化的区域港口群发展模式主要是指，以全球性或区域性国际航运中心的港口为主体，以地区枢纽港口和支线港口为辅助，分工专业化、等级化定位，构建“港口联盟”或“组合港”。通过航线航班合作、泊位运营、战略投资、股权控制、资产重组、业务合作、协调运价、码头岸线资源的优化利用等差异化、层次化发展战略，优化港口资源布局，促进港口资源的有效配置与利用，建设环境友好、资源节约的绿色港口群。
3.3港口物流服务供应链集成网络体系的构建随着加入该网络的LSP不断增多，网络的规模效益就会显现出来。增强港口服务供应链网络的竞争力离不开腹地经济的稳定持续发展，港口物流业与其上下游产业价值链上的行业互为基础、相互依存，因此“港城一体化”建设具有重要意义，协调港口与城市的规划建设，促进港口—腹地经济可持续发展。
在当前的世界贸易和经济发展背景下，从港城关系研究入手，探讨港口与城市之间互动关系，开展海陆经济一体化研究成为热点之一[1]。港口与城市之间的关系走向协调发展与一体整合，港城一体化的战略构想成为推动港口城市和区域发展的基本策略。
港口和港口城市是两个功能差异的系统，各自形成自己的理论，直接对港城一体化进行理论研究尚不多见，基本上是借鉴区域科学和经济学的理论。港城一体化的目标是整合区域要素和资源重组，协调各利益集团关系，提供一个和谐的人居环境和产业发展空间。港城一体化作为一个复杂的地域系统，必须以区域科学理论作为研究立论基础，以指导获得区域最佳的整体效益和个体（地区）效益的劳动地域分工[2]作为基础理论。
港城一体化研究肇始于1934年高兹（E.A.Kautz）的海港区位论，可以划分为三个阶段。第一阶段：1930－1960年代，主要为海港区位的研究。主要研究包括1960年英国学者伯德（Bird）对港口区位工业化的研究、继奎因（Quinn）的有关中介区位的假想学说、胡佛的港口、铁路枢纽转运点，是发展工业的理想区位[3]的有关学说。第二阶段，1960年代末期－1980年代初期，主要为港口区域工业化的研究。自法国经济学家弗朗索瓦·佩鲁（Fransois Perroux）1950年代提出增长极理论以来，不断地被美国区域规划专家约翰·弗里德曼（John Fiedan）、瑞典经济学家谬尔达尔（Myrdal）和美国经济学家赫希曼（A.O.Hischman）等加以丰富和发展。1970年代，沃纳·松巴特等人在增长极理论的基础上发展了点轴理论，认为在增长极形成后，人们会不断建设连接这些增长极的重要交通干线（铁路、公路等），形成新的有利区位[4]。港口作为增长极核，必须与区域的工业化结合来促进新的区域增长点的形成，港口区域工业化也就亦将形为这一时期港口与区域发展研究的重点。霍伊尔(Hoyle)和平德尔(Pinder)主编的《城市港口工业化与区域的发展》把港口发展、城市扩张、工业发展以及亚非等欠发达国家的实证研究，全面地分析了自由港、自由贸易区、出口加工区的建设对区域发展的贡献[5]。维格里的《临海工业开发区结构演化及其对区域发展的影响》论文指出，工业化是1960年代以来港口国家实施的最主要的港口发展战略[6]。第三阶段，1980年代中期以来，主要为港口和城市的协同发展研究。协同发展的理论基础源于1970 年代赫尔曼·哈肯（Harmann Haken）创建的协同学（Synergetics），通过子系统之间的相互作用，整个系统将形成一个整体效应或者一种新型结构，这个整体效应具有某种全新的性质，而在子系统层次上可能不具备这种性质[7]，其理论核心是自组织理论。1980年代，协同发展理论逐步应用于港口和港口城市间的一体化研究中。霍希尔和希令编著的《海港体系与空间变化》探讨了港口、工业与城市、区域的空间结构演变与时间演进变化。
港口对城市的影响效应首先表现在港口经济是城市经济发展的增长极[8]。港口经济关联性极强，通过前向关联效应和后向关联效应可以带动城市内产业的发展。港口的发展需要仓储、运输、物流、加工、贸易、金融、保险、、信息、口岸相关业务的支持，产生经济效应。其次港口是调整本地区产业结构的主要力量。港口作为海上货物运输和陆上货物运输的结合点，具有利用外部资源发展本地区经济的独特优势。城市对港口的贡献表现为：提供综合物流活动空间和内陆运输联接通道;在金融、管理咨询、技术援助、应用研究、信息通讯方面提供服务；支持港口的竞争；港口的发展离不开对城市的依托。
港口和城市之间存在着显著的差异。这种差异源于在有限空间利益和目标不同的两个空间实体间被迫的共存。港口作为运输的一环，承担着经济、生产效率、市场竞争、产业规模和商业发展的职能；城市作为居民生活工作共同体，目标是不断提高市民的福利和生活质量，因此城市关心的是环境价值和居民期望。阳对港城间摩擦从日常、空间和制度三个方面进行了研究[9]。
港城一体化的实质是根据港口和城市的内在联系，通过建立协调机制，在一定程度上，将各自独立的经济实体整合为步调一致、相互共生的利益共同体的过程。徐质斌从经济资源配置中的成本-收益分析、区域经济增长极核理论等角度，对港口的经济性、港城一体化发生的内在机理和模型、建设重点等做了理论分析[10]。他认为港城一体化概念的外延包括港口与相关城区项目一体化、港口与相关城区布局一体化、港口与城市其他交通方式一体化、港口与所在城市战略目标一体化，这是港城一体化依次递增的发展阶段。
港口空间的概念提出实际上是从空间领域对港城一体化的探讨。茅伯科[11]认为凡是大的港口所在的城市就是港口空间，港口空间就是具有港口经济特征的各类直接和间接相关业务活动所涉及的地理区域，并且港口和城市不可分离。港口空间为港口辅助业务和派生业务提供空间，也为依靠港口而产生的各类服务行业提供空间，包括临港保税区、开发区、经济区、加工区和物流园区等。港口经济的发展要求港口有更广阔的空间。目前我国港口多数在向第二代转变，主要表现承担大量能源运输，大力发展前港后店、前港后厂的临港经济，建设物流园区和加工基地，由此对港口空间提出新的要求。而港口空间的突破程度，决定着港口对城市经济、区域经济乃至国家经济贡献度的大小。突破港口空间的核心策略是港城一体化，就是要改变港口与临港产业、临港加工区、保税区、开发区和物流园区在体制上的割裂状态[12]。
港城一体化战略的实施重点研究集中在临港产业发展、物流化营运和健全港城整合机制三个方面。发展临港产业是“港城联动”的核心。临海（临港）工业20世纪发展经历了三个阶段，即以重工业为特征的莱茵河阶段、多种类型的工业和航海贸易功能综合的第二阶段、向发展中国家扩散的第三阶段，并在20世纪末期进入到以科学技术发展为基础的第四个发展阶段。在这一阶段，发展临港产业主要通过在港口设置自由贸易区、出口加工区、免税区等来实施的。
物流化运营是实现港城一体化的基本路径。国外对于港口物流的研究主要是从海洋运输的角度入手，认为港口是带动区域经济发展的核心战略资源，港口功能和等级影响乃至决定区域的发展方向和发展速度。港口的发展不仅需要良好的区位条件，更需要经济活力充足、制度创新的腹地区域作为支撑。港口作为物流活动的主要汇聚地，成为发展现代物流的重要切入点（Skjött-Larsen， Tage; 2003）[13]。但由于不同港口的功能、地位、经济水平、基础条件等在客观上存在较大差异，其发展现代物流的途径也不同，因此存在着不同的模式，主要有：交通带动型模式，具体包括航港带动型模式(Prager， Michael H.2002) [14]和铁路带动型模式两种；工业带动型模式和商业带动型模式。国内对于港口物流的研究比较多，但是目前还只是局限与就港论港阶段，只是针对具体的港口进行实证性地分析，还没有把一个港口具体放到一个区域进行研究，更没有把它们进一步放到更大层次的领域研究的先例。杨贵法等针对目前我国港区分离状况，以区港一体化作为港城一体化的切入点，强调建设港口保税物流园区的重要性，并探讨了区港一体化的可行性、建设和运作模式及政策对建立临港保税物流园区进行了论证[15]。保税物流园区是以港口城市为依托的，这也是港城一体化研究比较重要的切入点。健全港城整合机制研究主要提出通过制度创新、区域合作机制、管理体制整合、运营模式重组和监管运营机制协调等策略实施。
港城一体化战略研究目前虽然在演进机制和战略重点等方面作了有效的探讨但还没有形成完整的理论体系，具体表现为：理论上是对相关学科的借鉴；定量分析缺乏可信的数据采集策略；战略措施的实施也只是个案的研究，很难进行广泛推广。目前研究视角上着眼于经济发展战略较多，空间发展战略相对较少，系统论述的更少。战略重点中有关制度方面还处在摸索当中，需要不断去探索和寻求借鉴的新途径以至必要的创新。
[1] 韩增林等．海洋经济地理学研究进展与展望[J]．地理学报．2004，(10):183-190．
[3] 华东师范大学等.经济地理学导论[M]．上海．华东师范大学出版社，1992:128．
[4] 许继琴．港口城市成长理论与实证探讨[J]．地域研究与开发．1997（12）：11-14．
[7] H·哈肯．协同学：理论与应用（系统科学）[M]．上海：上海人民出版社．1987：418．
[9] 阳．大连港口与城市互动发展实证分析与对策研究[D]．2006，4．
[10] 徐质斌，朱毓政．关于港口经济和港城一体化的理论分析[J]．湛江海洋大学学报．2004(5):7-13．
[12]国务院发展研究中心课题组．区港一体化——我国保税区转型政策体制设计[J]．港口经济，2003．5．
广西北部湾经济区是指由广西北海、钦州、防城港市及南宁市所辖的行政区域为主组成的经济区，土地面积 4.25 万平方公里，占全区土地面积的 17.9%，海域总面积达12.93 万平方公里，海岸线多公里，深水条件好，港口资源相当丰富，开发潜力巨大。这一区域背靠大西南，面向东南亚，东临“珠三角”，处于中国―东盟自由贸易区、泛珠三角经济圈和大西南经济圈的中心结合部，是我国西部唯一的沿海又沿边的地区，区位优势明显，战略地位突出，既是西南地区最便捷的出海大通道，又是促进中国―东盟全面合作的重要桥梁和基地。是我国对外开放、走向东盟、走向世界的重要门户和前沿。
广西北部湾港口指的是北海港、钦州港、防城港等三大临海港口（以下简称北部湾港）。北部湾港口是广西北部湾经济区发展现代物流的重要平台，也是发展临港工业的重要依托。港口物流业能带动临港工业发展，并用临港工业辐射周边产业，拉动对外经贸，而上述产业反过来又推动港口物流的发展，通过港口物流带动港口经济，以港口经济带动区域经济。为促进环北部湾地区经济发展，北部湾港将被打造成中国―东盟区域性国际航运枢纽和港口物流中心。做大作强北部湾港口物流产业，对提升北部湾港口竞争力，促进北部湾经济区的经济发展有巨大的现实意义。
港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸优势，以先进的软硬件环境为依托，强化其对港口周边物流活动的辐射能力，突出港口集货、存货、配货特长，以临港产业为基础，以信息技术为支撑，以优化港口资源整合为目标，发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。港口物流是特殊形态下的综合物流体系，是作为物流过程中的一个无可替代的重要节点，完成整个供应链物流系统中基本的物流服务和衍生的增值服务。
2009年北部湾港完成货物吞吐量9408万吨，较2008年增长16.3%。2011年1月完成吞吐量1129万吨，累计为去年同期的120.6%；完成外贸货物吞吐量676万吨，为去年同期的117.1%。北部湾港口吞吐量持续增加，物流发展迅速，但相应的也存在诸多问题，一是港口物流基础设施薄弱、软硬件设施跟不上；港口装备的标准化程度低且参差不齐、功能分散、吞吐能力不大，进出港航道不能适应现代化、大型化、深水化发展要求；港口集疏运系统建设滞后，集疏通道不畅，尚未形成现代化综合的港口集疏运网络体系；多数港口的功能仍停留在装卸、仓储、运输上，很少有企业能提供综合物流服务；物流的统筹策划和精细化组织与管理能力明显不足；多数仍为粗放式经营，停留在传统物流阶段且处于无序状态，影响港口整体效率的发挥；港口宏观规划落实不力，港口建设还存在无序发展等状况。二是临港工业园区半岛游戏官方网站、物流园区建设相对滞后，港口商贸、物流服务等功能拓展不够、港口信息化程度普遍偏低等。三尤为突出的是缺乏港口物流中高级人才，目前港口物流从业人员技术水平较低，中高级人才缺乏，特别是既有国家贸易知识又有物流专业知识的综合性人才少之又少。随着东盟经济和广西物流的发展，未来一段时间，除储存、运输、配送、货运等领域的物流人才紧缺外，北部湾港口企业急需相关的系统化管理人才、懂得进出口贸易业务的专业尤其是那些掌握现代化经济贸易运输与物流理论和技能、对零售业、物流仓储、生产制造行业有深入地了解且具有扎实英语能力、掌握东盟国家语言、熟悉当地经济情况的国际贸易运输及物流经营型等复合人才。
因此，通过对北部湾港口物流人才需求及需求趋势分析，为各级各类学校、培训机构对物流人才的培养提供参考，对改善北部湾港口物流人才缺乏的状况将有现实意义。
1、从需求领域上分析，主要集中在（1）企业物流人才。随着东盟经济的日益发展，北部湾港口吞吐量的持续增长，北部湾经济区的物流企业不断增加，这些企业必将是物流人才的需求“大户”，根据《广西壮族自治区沿海港口布局规划》对三大港口的功能定位，未来港口将注重兴建临港工业园区、物流园区、保税区等，港口企业将会大量需要生产物流管理、采购物流、配送中心、运输、存储、配送、货运、国际贸易、客户服务代表等方面专业人才。(2) 物流规划和咨询人才。区域物流中心和保税区的建设及物流园区和配送中心的规划和设计物流运输货场(站) 的规划，港口物流网络的完善和合理布局，广西北部湾港口腹地城市物流系统和企业物流系统的改造和完善等等，都是投资巨大的系统工程，这些工作将需要高素质的复合型的专业物流人才。 (3) 外向型国际物流人才。中国-东盟国际物流业务发展迅速，急需国际物流人才，近年来中国-东盟国际贸易货物进出口总额持续上升，区域性国际物流业务发展迅速，2009年广西与东盟货物进出口商品总值为总额为49.47731 亿美元；许多制造企业采购与全球销售形成的庞大的国际物流系统,需要大量精通进出口贸易、海关业务、采购系统、供应链管理等外向型物流人才。(4) 科研教学物流人才。相比其他发达省市地区，广西的物流相对落后，需要高度重视物流理论的研究和物流技术的推广。广西物流人才的严重短缺，也需要大力发展物流教育，需要高水平的物流科研和物流教学人才作支撑。
2、从需求层次分析，北部湾港口物流需要的物流人才从层次上主要有高、中、初级三个层面，(1)高级层次物流管理人才。高级层次物流管理人才对从业人员来说要求其知识面要广，有较强的战略判断和把握能力，能通晓物流活动全局，对物流的各个环节进行宏观调控，能够敏锐地发现市场的变化，并能从战略上分析和把握其发展特点和趋势。随着物流产业的发展，物流综合管理、物流规划设计、物流系统操作人才，城市物流解决方案、第三方物流企业流程再造、供应链结构分析人才以及把传统物流内容与金融、保险、电子商务等项工作融合到现代物流中去的高层次物流人才将受到青睐。 (2) 中级层次物流管理人才，指的是物流基层管理人员，主要是对物流运作的某一部门进行管理，对这部分的从业人员要求他们熟悉其所从事的物流环节的运营，能使本环节的物流更有效、更合理。此外,物流实际管理人员还要有整个物流大系统的理念,协同配合各相关部门,使整个物流系统合理化、科学化。因此,物流实际管理人员应该掌握物流基础理论、物流管理、经济管理、决策分析及法律法规等方面的知识，(3) 初级物流人才，指的是物流技能型人员。这类人员主要从事具体的物流作业，如在港口物流企业中从事设备的操作、维护，物流信息搜集、加工、整理，企业配送中心管理和经济核算，储存、运输、配送、货运、报关等工作的实用型人才。对他们的要求主要是操作能力的训练和踏实肯干精神的培养。但随着先进机械设备和信息技术在现代物流中的应用和推广，对物流操作人员的能力也提出了更高的要求。尤其是掌握现代经济贸易、运输、物流理论和技能，且具有扎实外语能力的国际贸易运输及物流经营型人才非常紧缺。
3、从需求趋势分析，当前，广西沿海港口物流专业技术人才的匮乏是制约经济区港口物流业发展的主要因素，未来一段时间，北部湾港口物流人才有以下几方面的需求趋势，（1）中高级层次物流管理人才的需求量持续增加，相比国内其他沿海港口等发达地区，广西北部湾港口物流发展相对滞后，基础设备设施、技术及管理思想落后，一方面需要高级管理人才对整个港口物流做战略性的、先进性的总体规划，以促进港口物流跨越式的发展。第二方面经济欠发达地区往往留不住高级人才，高层管理人才不仅仅在理论上要有全面的知识，更重要的是要有相当丰富的实践经验，有些企业经过几年培养出来的既有实践经验又懂管理的人才相继流动到更先进地区，本地物流企业往往充当的是“为人做嫁衣”的尴尬角色。因此，北部湾港口企业及当地政府应该制定相应的人才引进机制，给予优惠政策吸引和留住更多优秀人才。（2）复合型国际物流人才将成为港口物流企业关注的重点，北部湾经济区与东盟贸易的发展精通进出口贸易、海关业务、采购系统、供应链管理、国际法等方面知识的高水平外向型国际物流人才，也将成为未来几年港口企业急需的物流人才。
港口物流的发展，离不开人才的保障。现代港口物流是技术密集型产业，通晓物流管理的专业技术性人才是港口物流发展的关键元素。加快经济区港口物流发展,必须牢固树立“人才是第一生产力”的观念,大力实施人才兴港战略,构筑物流人才高地。一要做好教育和培训，整合高校资源，加快培养一批港口物流专业人才；加强港口物流企业与高等院校、科研机构联合办学,加快物流专业人才和管理人才的培养；加强物流培训，采取多种方式,造就一批高素质的物流基层人才队伍。二要制定和完善吸引人才、引进人才的政策和机制, 实行柔性的引才用人机制,多渠道、全方位引进人才。培养人才与引进人才相结合,为北部湾港口物流业发展奠定坚实的人才基础。
2.黄定嵩 广西北部湾港口物流在新格局下的发展对策【J】.学术论坛.2007.9
4.陈秋华 加快广西北部湾经济区港口物流发展【J】.当代广西 2008.1
基金资助：广西经济管理干部学院项目“北部湾经济区港口物流高职人才培养模式研究”（10KYB009）