半岛电子游戏对大进大出的中国经济而言，整个物流通道的顺畅、高效与否更显重要半岛游戏。而中国外贸进出口的90%是通过海运来实现的。
2004年11月，中国商务部在“中国对外贸易形势报告（2004年秋季）”中预计，中国2004年全年对外贸易总额将达到11000亿美元，进出口额的世界排名达到第三位。商务部还同时发表预测，2005年中国对外贸易仍具备继续增长的基本条件，尽管预计增长速度将低于2004年，但仍将保持15%左右的增幅。
“我们对世界上所有的码头都感兴趣。”和记黄埔港口（HPH）企业事务部总经理吕小霄的这番话充分表明了这位港口业巨头的野心，而这野心正是来自于其对依托港口构建大物流体系的认知。
目前，港口作为水运与其他运输方式的过渡点的作用逐渐减弱，作为组织外贸要点的作用日益增强，成为外贸综合物流链中的主要环节。港口的功能也面临着由最初纯粹的货物装卸和集散，向装卸、工业、商业、物流、信息等功能不断扩大。二战后日本经济的复苏，20世纪亚洲“四小龙”的出现，以及中国沿海、珠江三角洲、长江三角洲的崛起，都说明了港口经济在经济发展中的战略地位。
同时，随着经济一体化，生产要素的跨地区流通和国际贸易的蓬勃发展，作为对外开放的主要口岸和综合交通运输体系中的枢纽，港口在全球资源流通中处于日益重要的地位。
出于同样的认知，水运出身的中国远洋运输(集团)公司(以下简称“中远集团”)、中国海运集团（以下简称中海集团）同样也对港口充满了渴望。
2004年12月，中海集装箱船队迈入世界前十大班轮公司，并在香港H股市场成功上市，一举跃升为全球市值第5位的航运公司。在壮大船舶规模的同时，中海集团总裁李克麟正在酝酿大举进军码头业。
中海集团初步目标是建成世界顶级船公司，同时将把对码头产业的投资作为中海新的发展重点项目，计划为旗下的中海码头发展有限公司（以下简称中海码头）再注资50亿元人民币，用于投资国内外重要的集装箱码头项目，以期在2010年前，中海集团在国内外拥有的合资码头集装箱吞吐量从目前的250万—300万标准箱增长至1000万标准箱。
目前，中海码头在美国和中国香港分别设有码头投资公司，另在中国大连、锦州、连云港、上海、湛江和美国洛杉矶投资建有合资集装箱码头。李克麟表示，目前中海码头正在与厦门、广州港方面接触投资集装箱码头，对海外的一些码头也很有兴趣。
对此，发改委综合运输研究所的熊萍在接受记者采访时表示，目前中国以投资驱动的经济增长方式，显然已经严重受制于运力瓶颈。在现有政策鼓励企业做大做强的背景下，中远、中海这样的大型企业必然会利用资本市场、不遗余力地加快扩张的步伐，这其中当然也包括海外扩张。
2003年9月，中远集团旗下香港上市公司中远太平洋有限公司(简称“中远太平洋”)收购中远全资附属公司中远物流49%的股权，而中远集团仍持有中远物流51%的股权，中国远洋物流公司也将更名为中国远洋物流有限公司。“将中远物流注入中远太平洋，实际上是中远物流变相上市了。”熊萍说。
目前，中远太平洋主要参股了上海浦东国际集装箱码头、盐田国际集装箱码头、蛇口集装箱码头、上海集装箱码头、张家港永嘉集装箱码头、大连港集装箱和青岛远港国际集装箱、香港内河码头、中远国际货柜码头(香港)等码头经营公司。中远太平洋投资码头的胃口，其实还在不断扩张之中，而且绝不仅限于“中餐”。
2003年9月，中远太平洋还以较同期美国国债高185个基点的息率发行了3亿美元的10年期全球债，筹集的这些资金据称将主要用于港口投资。投资新加坡港口、入股比利时安特惠普港口新码头项目，与纽约新泽西港务局协商，争取发展全球码头项目，中远集团试图通过近20多年的累积逐步构建起自己的全球物流网。
熊萍表示：“抓住行业景气周期、获取高额经济收益的同时增强自身的风险抵抗能力，是国内外行业人士的共识。但目前涉及投资海外港口的中国企业只有两家——中远集团和中海集团，中海是刚起步、扩张快，中远集团则已初具规模、发展稳健。”
作为后起之秀的中远集团、中海集团在整合国内港口资源外，也逐步加大了投资海外港口的力度，试图逐步构建起自己的全球物流网，从而通过网络效应、规模效应最大限度地挖掘物流领域的“黄金”。
港口是中国基础设施中最早对外资放开的领域，早在1979年中国就开始利用外国贷款修建港口。
一直以来，中国政府鼓励中外合资建设并经营公用港口码头，但限定外资比例不得超过总额的50%。然而中国最新实施的外商投资产业指导目录打破了这一限制，允许外商在港口建设中控股、甚至独资，并欢迎任何其他投资方式，这无疑进一步加快了国际巨头们的步伐。
在私人资本大举涌入港口的进程中，李嘉诚旗下的和记黄埔（以下简称和黄）一直扮演着急先锋的角色。在1992年和黄与盐田港集团开始合资经营盐田港一、二期码头，一举占据了深圳市集装箱吞吐量的半壁江山；在2001年底再度携手，投资66亿元合资建设盐田港三期工程，等等。而此前和黄港口已进入了上海，与上海港务局共同投资组建了上海集装箱码头；和黄三角洲港口也在尽职尽责地扮演着“配角”角色。
“综观和黄进入内地港口的表现，不难看出其手法老到——以香港和记黄埔港口为主力，主攻上海、深圳、宁波等战略要点；另外一组以和黄三角洲港口公司作为辅助，目标则瞄准一些地位次要的内河、沿海港口。”与和黄颇有接触的熊萍这样说。
熊萍认为：“当前国际海运业正在发生重要的结构性变化。亚洲，尤其是东亚，已经成为世界上最大的原材料进口地和最大的制成品出口地。据统计，亚洲船东拥有的船舶吨位占全球的43%半岛游戏，世界前20大集装箱班轮公司和集装箱港口中有2/3在亚洲。在亚洲海运业对国际海运业发展的重要影响中，我国所发挥的作用更是名列前茅。2003年，中国占到世界集装箱吞吐量的近1/4。在国际海运最重要的两条干线亚洲至北美和亚洲至欧洲的航线上，中国大陆和香港所占份额分别达到60%和50%以上。中国在国际集装箱运输市场地位的逐年提高，使得传统上美、欧称雄的两极化发展格局已被由美国、欧盟和中国为核心形成的美洲、欧洲和大中华区三大市场的三足鼎立新格局所取代。这些都是外商加大投资，加快布局中国港口码头的重要原因。”
目前，除和黄外，新加坡港务集团由北部港口一路发展到福州、广州。马士基集团、东方海外、招商局集团在国内许多港口也都有参股。当然，中国还只是国际巨头们全球港口版图中的重要环节之一。
以和黄为例。近期，和黄又看准了美国洛杉矶、长滩港两港压港将是长远问题，乘时而起，准备投资120亿美元，在旗下邻近这两港的墨西哥太平洋港口恩塞纳达附近，用10年时间兴建一个全新大型港口，成为北美洲西岸亚太贸易枢纽之一。而和黄港口目前在墨西哥西岸的恩塞纳达和曼萨尼约，及东岸的韦拉克鲁斯拥有集装箱码头经营权。
“作为航运港口产业的巨头，和黄对扩张时机的把握，全球布点的战略考虑及执行都显得极为老辣。它们拥有一整套领先的港口运营管理模式，同时还不断地对此投入研发，而这方面的研发在我国几乎就是空白。”熊萍表示。
港口经济作为一个相当复杂的系统，是一个有机的综合体，是由不同作用的多个因素构成的。
20世纪80年代以后，以经济一体化和集装箱运输革命为大背景，一些地处国际航运干线、具有水深优势、腹地广阔、集疏运系统完备并有大城市为强力依托的港口，逐渐发展成为全球性综合物流服务基地、商品物资集散地和金融贸易中心，直接影响着国际竞争。
港口综合运输体系以港口为核心，通过陆路、水路、航空、管道等重要运输方式的配套、衔接和协调，承担着港口及其城市和腹地之间货物的集疏运功能，成为港口经济传输的动脉；港口的相关产业(如航运业、仓储业、造船业等)作为港口功能发挥和进行正常营运的必备条件，成为港口经济的强有力支撑；港口的广大陆域和海域腹地作为港口集聚货物的来源地和疏散货物的目的地，是港口不断扩展和持久繁荣的物质保证，因而也是港口经济发展的依托。
因此我们不难发现，马士基作为世界最大的船运公司，同时也拥有世界上最大的码头营运公司。它既是码头的客户，也是码头的操作者。马士基在中国有码头、航运等多处投资业务，码头投资共有五处，包括青岛、上海、大连、深圳盐田和高雄，还有物流、多式联运等方面的投资。
这说明，从供应链管理角度考虑，港航结合，更有利物流业的发展，立体的多元化物流体系及网络更具发展。
2004年6月，李嘉诚以作价6亿多港元的代价，收购韩国第二大航运企业──现代商船百分之十二的股权，正是这一思想的体现。经此重大决策后，和黄由传统意义上专投资经营港口码头的营运发展商，摇身一变成为港口、航运有连带关系的国际船东。同样，从中远、中海等集团的发展布局中，我们也能清晰地看到“大物流”这一发展脉络半岛游戏。